390kg燃油入海…三管轮私自排污担责！
（来源：航运在线）
一、事故简况
2025 年 5 月 23 日约 1916 时，某集装箱船在唐山港京唐港区 26# 泊位（位置：39°12′6.96″N，118°59′28.32″E）卸货作业期间，发生操作性污染事故。事故造成约 0.39 吨 180# 燃料油泄漏入海，污染面积约 485 平方米，直接经济损失约 130 万元人民币，无人员伤亡，构成一般等级事故。
图 1：船舶照片
二、污染情况调查
事发时，该集装箱船在唐山港京唐港区 26# 泊位卸货作业。
2025 年 5 月 23 日约 2206 时，唐山海事局 VTS 中心接到某海运服务有限公司电话报告，称靠泊在唐山港京唐港区 26# 泊位的该集装箱船发生污染事故。
：溢油现场照片
2025 年 5 月 23 日约 2300 时，执法人员发现该集装箱船船尾附近海面有黑色污染物。黑色污染物由该船左舷舷梯向船尾方向延伸至相邻船右舷舷梯位置附近海面、由码头岸线向海面延伸至两船船尾中线位置附近海面，主要集中在两船船尾间。该集装箱船左舷船尾部分货舱舱底水排舷外出口位置及所对应码头岸壁有黑色污染物，未发现继续泄漏。
图 3：相邻船船体受污染位置照片
图 4：某集装箱船货舱舱底水排出口位置照片
图 5：某集装箱船货舱舱底水排出口对面码头岸壁照片
三、重要事故因素认定
（一）事发时间和事故船舶认定
本报告综合该集装箱船船员相关陈述及现场勘查情况，认定事故发生时间及事故船舶。
据该集装箱船三管轮陈述，开启喷射泵时间约为 2025 年 5 月 23 日 1915 时，开启 6# 货舱右污水井电磁阀时间约为 1916 时，几十秒后关闭喷射泵及 6# 货舱右污水井电磁阀。
据该集装箱船水手陈述，初次发现船尾附近海面有黑色污染物时间约为 1920 时。
据现场勘查及相关人员陈述，该集装箱船喷射泵及 6# 货舱右污水井电磁阀开启后，其左舷船尾部分货舱舱底水排舷外出口位置及所对应码头岸壁有黑色污染物。
综合上述信息，执法人员认定：污染事故发生时间为 2025 年 5 月 23 日约 1916 时；事故船舶为该集装箱船；事故地点为唐山港京唐港区 26 号泊位（位置：39°12′6.96″N，118°59′28.32″E）。
（二）泄漏位置认定
调查期间，执法人员在该集装箱船 6# 货舱舱底发现左 1# 燃油舱出口阀法兰位置泄漏，一个法兰紧固螺栓松动。该船左 1# 燃油舱出口阀下方放置有收集装置对燃油进行收集，6# 货舱底部向后延伸至 6# 货舱的右污水井有明显燃油痕迹，左污水井无燃油，除上述位置外未发现其他位置泄漏。
图 7：某集装箱船左 1 号燃油舱出口阀位置照片
图 8：某集装箱船左 1# 燃油舱出口阀法兰垫片照片
该集装箱船因左 1# 燃油舱出口阀法兰处泄漏，导致燃油舱内的燃料油泄漏到 6# 货舱舱底，因船舶右倾，泄漏至舱底的燃料油流入 6# 货舱的右污水井，后通过喷射泵排放入海。
（三）现场污染情况
1.污染面积的认定
执法人员通过 5 月 23 日 2315 时现场勘验记录进行计算，主要的油污污染面积包括：该集装箱船船尾直角三角形面积（1）=18×15×0.5=135 平方米、相邻船矩形面积（2）=30×1=30 平方米、两船船尾面积（3）=16×20=320 平方米。油污分布在这个面积内，由于风流作用，未完全联成片，算得受污染的面积约为 485 平方米。
1.溢油量的认定
2.1 左 1# 燃油舱泄露量计算法
调查期间，现场执法人员会同该集装箱船轮机长测量左 1# 燃油舱存量为 171.572 吨，后根据油类记录簿数据，最后一次加油后存量为 172.002 吨，截止事故发生时左 1# 燃油舱内燃油未使用，初步得出燃油泄漏量约为 0.43 吨。因左 1# 燃油舱出口阀处的收集装置内有留存一定量的燃料油及 6# 货舱舱底有一定量的油污，可知总排外数量应少于 0.43 吨。
2.2 右污水井排外量计算法
调查期间，执法人员勘查了该集装箱船 6# 货舱舱底和污水井内实际情况，6# 货舱右污水井有明显油污，油污痕迹最高处位于污水井最上沿位置，右污水井内有形状为 T 型的管系，6# 货舱右污水井底部残存有油污，高度约 30 厘米。调查组成员对污水井及 T 型管系的尺寸进行测量。
图 12：6# 货舱右污水井尺寸照片
图 13：T 型管系尺寸照片
执法人员勘测右污水井的长为 1.10 米，宽为 0.80 米，高为 0.78 米，由此算得 6# 货舱的右污水井容积为 1.1×0.8×0.78=0.6864 立方米；6# 货舱的右污水井残余污染物高度为 0.30 米，算得理论排外容积为 1.1×0.8×(0.78-0.3)=0.4224 立方米；其中 T 型管系视为两个圆柱体拼接而成，直径为 0.23 米，竖管高 0.56 米，横管长 0.46 米，算得污水井内 T 型圆柱体管系的体积约为 π×(0.23÷2)²×(0.56-0.3+0.46-0.23)=0.0206 立方米；可算得实际排外容积约为 0.4224-0.0206=0.4018 立方米。修正密度为 0.97 吨 / 立方米，算得实际排外量为 0.4018×0.97=0.3897 吨，约为 0.39 吨。
2.3 油膜面积计算法
调查组成员通过现场勘测计算出受污染的面积约为 485 平方米。基于油膜厚度和面积法：溢油量 Q=h×A×ρ（其中 Q 为溢油量，h 为油膜厚度，A 为油膜面积，ρ 为油的密度）。现场无法直接测量油膜厚度，且清污单位也无法提供估计的油膜厚度，参考《溢油应急计划编制指南》Fay 模型及《船舶油污染事故调查处理指南》的推荐算法，180# 燃料油的厚度在局部聚集呈深褐色油带时，厚度约为 0.1 厘米，在边缘扩散呈银白色闪亮时，厚度约为 0.05-0.1 厘米，具体厚度预估范围为 0.05-0.1 厘米。修正密度为 0.97 吨 / 立方米，预计溢油量最高限度为 485（面积）×0.97（密度）×(0.1/100)（厚度）=0.470 吨；溢油量最低限度为 485（面积）×0.97（密度）×(0.05/100)（厚度）=0.235 吨；求得泄漏量范围应在 0.235-0.470 吨。
综合上述 3 种计算方法，左 1# 燃油舱泄露量计算法得出泄漏量小于 0.43 吨，油膜面积计算法得出泄漏量区间为 0.235-0.470 吨，右污水井排外量计算法结果较为准确，为 0.39 吨，因此认定实际溢油量约为 0.39 吨。
4、事故经过
综合船舶航海日志、轮机日志、油类记录簿及当事人询问笔录等信息，事故经过如下：
1.2025 年 5 月 22 日约 0655 时，该集装箱船在唐山港京唐港区 3-2# 锚地抛锚。
2.2025 年 5 月 23 日约 0800 时，该集装箱船水手长测量所有污水井，水尺干燥，污水井内无水。
3.2025 年 5 月 23 日约 1100 时，该集装箱船靠妥唐山港京唐港区 26# 泊位，大副通知三管轮排放压载水。
4.2025 年 5 月 23 日约 1120 时，该集装箱船开始卸货作业。
5.2025 年 5 月 23 日约 1910 时，该集装箱船 5# 货舱舱底水报警。
6.2025 年 5 月 23 日约 1915 时，该集装箱船三管轮开启喷射泵及 5# 货舱污水井的电磁阀，开启几十秒后，关闭 5# 货舱的污水井的电磁阀。
7.2025 年 5 月 23 日约 1916 时，该集装箱船三管轮开启 6# 货舱污水井的电磁阀，几十秒后，关闭了喷射泵及 6# 货舱污水井的电磁阀。
8.2025 年 5 月 23 日约 1920 时，该集装箱船接班水手在船尾检查缆绳时，发现船尾有油花，随后用高频 07 频道联系大副并报告相关情况。
9.2025 年 5 月 23 日约 1921 时 - 1934 时，该集装箱船大副通知三管轮停止排放压载水、组织人员下船检查海面污染情况、指派轮机员现场检查 6# 货舱舱底情况、组织船员清理油污，并分别向公司及船长报告事故情况。
10.2025 年 5 月 23 日约 1925 时，该集装箱船二管轮与三管轮到 6# 货舱舱底查看，发现 5#、6# 货舱间的左 1# 燃油舱出口阀法兰处有燃油泄漏，且 6# 货舱底部能看到有明显黑色油污。
五、应急处置情况
2025 年 5 月 23 日约 1920 时，该集装箱船接班水手在船尾检查缆绳时，发现船尾海面有油花，随后用高频 07 频道联系大副并报告相关情况。大副通知三管轮关闭所有舷外排出阀、指派二管轮与三管轮到 6# 货舱舱底查看实际情况、组织人员在 6# 货舱舱底及码头用锯末、吸油毡等溢油应急器材开展清污工作，并向相关方报告，申请清污力量。
清污单位某海运服务有限公司到达现场后，勘验并报告现场实际情况，在该集装箱船舷梯至码头岸线、相邻船舷梯至码头岸线各铺设 1 条围油栏，在该集装箱船与相邻船船尾铺设 2 条围油栏，并按照应急预案开展清污工作。
2025 年 5 月 24 日约 0500 时，海面油污基本清除结束。
2025 年 5 月 24 日 - 25 日，清污单位某海运服务有限公司清理相邻船、该集装箱船船体及码头前沿的残余污染物。
2025 年 5 月 25 日约 1830 时，清污行动结束。
六、事故损失情况
（一）溢油污染面积及溢油量推定
本次污染事故海域污染面积约 485 平方米，经综合各方资料，本报告认定该集装箱船左 1# 燃油舱泄漏 180# 燃料油入海量约 0.39 吨。
（二）直接经济损失认定
本次事故未造成人员伤亡，直接经济损失约 130 万元人民币。
七、事故原因分析
（一）直接原因
该集装箱船三管轮在不掌握 6# 货舱右污水井实际状况的情况下，私自排放 6# 货舱右污水井内污染物，导致污染物排放入海。
（二）间接原因
1.该集装箱船左 1# 燃油舱出口阀 1 个紧固螺栓松动、法兰垫片老化，导致左 1# 燃油舱燃油泄露。
2.该集装箱船体系文件要求落实不到位。事发当天，船员仅在上午对货舱污水井进行了测量，未按照公司体系文件《船舶值班制度》中第 1.9.3 项要求每天上下午对污水井的水位进行测量，导致未能及时发现左 1# 燃油舱泄漏情况。
3.该集装箱船体系文件不全面。体系文件中未明确关于货舱舱底水报警后的处理流程及货舱舱底水排放流程。
八、责任认定
本次污染事故是由于该集装箱船三管轮在不掌握 6# 货舱右污水井实际状况的情况下，私自排放 6# 货舱右污水井内污染物导致，认定该集装箱船对此次污染事故负全部责任。
三管轮记住了：没有大副指令，任何时候不要私自排货舱污水！
九、安全管理建议
1.建议该集装箱船管理人严格落实安全与防污染主体责任，对所管船舶所有油舱、管路、阀门开展隐患排查工作，将事故原因通报至全公司所管船舶。
2.建议该集装箱船管理人完善关于货舱舱底水报警处置流程、货舱舱底水排放流程的相关内容，明确排放前的风险评估、审批流程及操作规范，细化操作步骤。
3.建议该集装箱船管理人加强对船员的防污染方面教育，重点强化溢油风险认知。结合典型溢油事故案例开展警示教育，分析操作失误成因，提升船员安全意识与责任感，督促船员持续更新知识体系。
4.建议该集装箱船结合本次污染事故强化船员培训教育，督促相关责任船员严格落实公司安全管理体系文件各项要求，切实提高安全与防污染管理及操作水平。
本文根据中国海事官方公开资料编辑整理，仅供参考警示！
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