年销量100万台：老实人何小鹏，搞AI比李想更激进
文 | 白鲸实验室，作者｜吴寻，编辑｜刘培
11月17日，小鹏汽车2025年Q3财报电话会上，何小鹏首次给出了关于机器人业务的量产预期：到2030年，小鹏机器人的年销量可能突破100万台。他还判断，机器人的市场潜力将远超汽车本身。
而来自一个第三方的预测数据显示，到2030年全球人形机器人销量也不过34万台左右。何小鹏在圈内是公认的老实人，为何在机器人这件事上显得格外激进？
01老实人，不老实
令何小鹏感到心酸的是，要剪开机器人的皮套，自证人形机器人IRON是机器人，而不是人。他想到《让子弹飞》里的一个情节，六子为了证明自己只吃一碗粉，不惜剖开肚子。这个过程何小鹏语气一度哽咽，多位小鹏员工甚至当场哭了。
无论是矫情还是真情，小鹏都成了最大获益方。网友的质疑，何小鹏的自证，两件事把小鹏机器人推到风口。自2021年小鹏推出飞行汽车火出圈以来，这是小鹏第二个火出圈的产品。就机器人来说，除了宇树还没有哪款机器人享受到如此大范围的曝光。
11月6日至7日，小鹏汽车股价因新业务Robotaxi、人形机器人等的利好消息而上涨，港股盘中一度涨近6%，美股盘前涨幅也超过5%。10日，小鹏汽车美股大涨16%，市值攀升至249亿美元，一举超越理想、蔚来等新势力。
何小鹏在圈内以老实人著称，但这么个老实人一向喜欢定远大目标，讲很宏大的故事。蔚小理中，小鹏是唯一一个做飞行汽车的，愿景是改变未来出行，也是第一个做出人形机器人的，Robotaxi同样如此。
宏大故事意味着天花板高，能迅速获得资本市场的青睐。目前小鹏的故事确实已经遥遥领先。蔚来仍深陷负债，今年能讲的最大故事是如何在第四季度盈利。理想虽然也把自己定义为人工智能企业，今年的重心却在放在了讲“纯电SUV”的故事上，最近还惹“火”烧身。
从布局AI和具身智能的时间上来看，小鹏是比理想还要激进地把智能化作为核心的车企。2020年小鹏就成立“鹏行智能”，正式进军机器人领域，2021年，小鹏公开宣布要做Robotaxi业务。去年，小鹏正式确立“AI驱动”的战略。
2024年8月，何小鹏在“10年热爱之夜”发布会上，宣布小鹏汽车将“由软件定义汽车升级到AI定义汽车”。何小鹏还披露了三大技术底座，图灵AI芯片、AI鹰眼视觉方案、AI体系架构。同年11月，小鹏AI科技日首次面向全球直播，展示出AI汽车、初代AI机器人IRON、飞行汽车等产品。何小鹏在会上明确表示，未来的汽车将是四个轮子的机器人。
只不过相比去年的科技日，今年小鹏全新一代人形机器人IRON因为受到的争议，而被更多人关注。这事最大的意义是，一改大众对小鹏“仅仅是一个车企”的认知。
同IRON一起发布的，还有小鹏第二代VLA大模型、小鹏Robotaxi、汇天飞行汽车。几个产品加起来，可以用何小鹏身后荧幕上显示的几个字概括——物理AI。在何小鹏看来，未来大模型会成为“物理AI世界的操作系统”，也是一切物理AI应用的基础。
AI浪潮汹涌，所有人都在拿AI赌一个未来，尽管小鹏的汽车还没成为NO.1，何小鹏却有志于成为“物理AI”的NO.1。
今年2月，何小鹏和晚点对话时说，“我们肯定希望在物理世界是NO.1。‘小脑’的泛化范围小、难度低，‘大脑’的泛化范围大、难度高。所以自动驾驶（小脑）的发展会比AGI（大脑）更快，我们要先做好小脑，同时不断前进大脑。”
何小鹏认为，当智能被AI重新驱动，小鹏就要从传统的智能（如自动驾驶、语音交互）跳出来，进入“全AI”的逻辑，实现“AI满血”。
AI时代，头部新能源车企转变成人工智能企业几乎是必然，这的确意味着有更大增长空间。特斯拉估值破万亿美元，依靠的不只是依靠电动汽车的基本盘，也要靠人形机器人Optimus和Robotaxi这样带有未来叙事的产品。
这样的未来叙事，国内车企中小鹏和理想跟得最紧。今年6月，理想汽车成立“空间机器人”和“穿戴机器人”两个新的二级部门，这被认为是理想汽车在人工智能领域的重要布局。李想甚至称，AI对于理想汽车意味着全部。
理想汽车一年超过100亿的研发投入，有接近一半是投在了AI方面，包括自主研发的端到端和VLM的基座模型。只可惜理想的AI道路并不顺畅。理想原计划2025年9月10日OTA 8.0推送的VLA远程召唤功能，因技术框架超越L2辅助驾驶级别遭举报，紧急暂停推送。
尽管理想汽车早已实现盈利，小鹏仍在亏损，后者的市值却已超越前者。这说明不了什么，只能说明在资本市场上，会讲故事的公司有糖吃。
02激进对标特斯拉
一直以来，小鹏汽车都被认为是对标特斯拉。2014年马斯克公开特斯拉223项电动汽车专利后，作为UC浏览器创始人的何小鹏萌生了造车想法。何小鹏及早期投资人YY创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛等，都是特斯拉车主，他们几乎共同描绘了一幅"中国版特斯拉"的蓝图。
直到今天，这幅蓝图依然照着特斯的样子拓展疆界。
小鹏发布的第二代VLA（视觉-语言-行动）大模型，开始弱化语言模型的转化，越来越接近特斯拉的纯视觉路线，追求端到端。今年6月，酝酿九年的特斯拉开始启动Robotaxi（自动驾驶出租车）试点服务，而小鹏计划在2026年推出L4级Robotaxi启动试运营。
一旦想干大事，再老实的人也会在言语上表现得过分自信。今年2月，何小鹏曾说L3会是今年下半年的赛点，“L3或者L3+，将是AI智驾的iPhone4时刻。”但在今年的科技日上，小鹏并未提及任何L3的信息，而是以Robotaxi直接面向L4。
对此何小鹏的解释是，我认为将来一个是L2，一个是L4，没有L3，因为L3既不L2，也不L4。这样的回答显然是在回避问题。
L3实际上是诸多自动驾驶车企面临的共同障碍。L3的定义是，有条件自动驾驶，驾驶员需在系统请求时接管，这导致责任模糊地带。L2事故责任在司机，L4责任在运营商，但L3的"系统请求接管"场景下，事故责任难以判定。
李彦宏在2022年就提到过，L2和L4责任界定清楚，L3事故责任难界定，可能会被跳过。而且从L2到L3还有成本问题，L3需在L2基础上增加激光雷达冗余、高精度定位、驾驶员监控系统等，硬件成本显著上升。这也是百度、滴滴等企业选择跳过L3，直接攻坚L4特定场景的原因。
小鹏这些年在对标特斯拉的同时，似乎也在一直寻找机会超越。如果从源头来看，小鹏做机器人其实并非是跟随特斯拉。2021年，马斯克才在AI Day首次发布"特斯拉通用机器人计划"，而小鹏是在更早的2020年决定做机器人的。
业内普遍的共识是，车企是最适合做具身智能的，马斯克、李想、何小鹏都有这样的观点。“汽车公司最适合做机器人，差不多70%的能力是同源的，机器人有手有脚，汽车有四个轮子和车身，它们都叫具身。”何小鹏说。
小鹏真正领先特斯拉一步的，是飞行汽车。预计2026年下半年，小鹏汇天的第一批飞行汽车将上市销售。而特斯拉计划在今年年底，才会展示第一款飞行汽车的原型车。但在没有规模化量产和应用之前，这种理念的领先意义并不大。
一个不难洞察的事实是，从智能手机对标iphone，到新能源汽车对标特斯拉，中国企业一直在摸着“石头”过河。决定他们能否生存下来的关键因素，一是更垂直细分的场景，二是性价比。例如理想汽车主打家庭场景，小米从手机到汽车在追求性价比的道路上越走越远。
而一味地追求高性价比势必会遏制创新，这也是一直以来小米被诟病原因之一。相比之下小鹏极不安分，往往会以激进的方式寻求创新突破，飞行汽车、Robotaxi、人形机器人的快速落地，都能说明这一点。
今年科技日，小鹏表现出更大的野心是在VLA上。何小鹏把第二代VLA直接对标特斯拉的FSD（Full Self-Driving），20公里复杂小路，FSD接管5次，第二代VLA仅接管1次，并且支持小路NGP，复杂小路平均接管里程提升13倍。
李想曾把VLA定义成人类司机一样的大模型，它有自己的整个脑系统，不但要看到物理世界，还能够理解物理世界，有language（语言），CoT（思维链），和推理能力。而小鹏第二代VLA，最大的突破在于砍掉了"语言"这个中间转译环节，这样做的好处是决策链路更短，信息损耗更少。
更关键的是，小鹏将第二代VLA大模型定位为“物理AI世界的操作系统”，并围绕它构建一个跨越多硬件的生态系统。这个生态的核心是通过技术开源、硬件载体和全球伙伴共建，将VLA的能力从汽车扩展到Robotaxi、人形机器人乃至飞行汽车。
等于说，小鹏试图从产品公司转型到平台与生态公司。这个故事更为宏大，也意味着小鹏必须证明，VLA这套“操作系统”不仅是一个技术概念。
03故事性感，现实很难
何小鹏描绘的未来产品生态蓝图能否真正落地到实际应用上，仍需打个问号。
目前小鹏内部有十个研发团队共同研发机器人，另有20多个部门与之合作，整体研发人员规模超过1000人。去年小鹏推出的第一代IRON机器人，有62个主动自由度，今年全新一代IRON机器人有82个自由度，多出20个。这也是IRON走T台看上去更加妩媚且自然的原因。
尽管何小鹏用性感的机器人讲了个性感的故事，一落到应用上就很不性感。IRON目标场景仅是“导览+导购+导巡”，何小鹏明确称，机器人不适合在工厂打螺丝，也不适合在家做家务，原因是家务场景非常复杂，灵巧手的寿命距离商业可用距离很远。
导购导览类场景，是目前绝大多数人形机器人最容易落地的场景。今年下半年，包括智元机器人在内的多家具身智能厂商，都在大额订单上纷纷加速工业场景的部署，智元机器人甚至开始进入复杂的消费电子领域。
智元机器人研究院院长姚卯青曾告诉我们，复杂消费电子领域对精细化操作，如毫米级精度，要求极高，能充分体现具身机器人的技术优势。
人形机器人的实用性，一直以来都有较大争议，即便很多业内人士似乎也无法达成共识。乐观派认为文旅导览、工业巡检等场景能验证"工具性"，悲观派如李开复则直言，绝大多数应用场景不需要人形机器人。
老实人何小鹏的优点是，敢于承认自家机器人的不足。
小鹏机器人IRON计划于2026年底实现规模化量产，相关人士预测，成本大概在3万美金左右，甚至高达几十万人民币。这个价格也许比特斯拉低，但在国内就显得过于贵，当宇树科技Unitree R1 3.99万元人民币起，松延动力小布米降至9998元人民币，小鹏的IRON性价比上实在没什么竞争力。
未来小鹏不仅要和宇树、智元这种原生机器人企业竞争，还要面临和车企在机器人赛道的内卷。目前已有至少20家车企宣布有造人形机器人的计划，车企换个地方卷，卷到最后很可能会陷入价格战。
小鹏不能满足于自己的机器人走路多性感，更重要的是把价格打下来。
无论是Robotaxi还是IRON机器人，核心都依赖于小鹏发布的第二代VLA大模型，这个被小鹏称为的“物理AI”大脑。
“物理AI”被视为生成式AI的下一个前沿技术，在不少人看来，这才是最终的AGI。物理AI，本质上来说，AI从“会说话”迈向“会行动”。它突破了生成式 AI对虚拟空间的依赖，能够像人一样用双眼感知世界，并在复杂的物理环境中进行理解、规划和执行动作。
何小鹏对自家的物理AI研发很有信心，可市场上围绕端到端、VLA的技术争议和概念也远未收敛。越来越多的行业内人认为，VLA很难落地解决复杂任务。华为车BU CEO靳玉志称，VLA看似取巧，但无法真正走向自动驾驶。博世智驾中国区负责人吴永桥也表态，VLA落地有诸多难以解决的问题。
何小鹏原本坚定的VLA的技术路线，似乎也一度陷入困境。直到今年二季度，VLA跳过中间的“L”（language），变成VA端到端，才实现新的技术突破。何小鹏称，这一进展将小鹏的自动驾驶升级换代“提前了接近两年”。
在让AI理解物理世界上，世界模型、端到端、VLA路线上，各家都在尝试突破当前模型理解物理世界的限制。技术方案之争尚未停止。蔚来认为，世界模型才是最终智能上限，而理想汽车的郎咸朋坚定的认为，VLA才是真正的落地方案，世界模型只是训练VLA的仿真环境。
但无论哪一个，在真实的落地中都有自己的弊端，都处于加速迭代的关键期。
基于小鹏第二代VLA的Robotaxi，同样面临像百度萝卜快跑、小马智行、文远知行这样的竞对企业。它们在Robotaxi赛道已经深耕数年，但生存状况仍不容乐观。
例如成立快十年的小马智行，Robotaxi无人车仅有720辆。自动驾驶技术在不断进步，商业化进程却远未达到预期。技术瓶颈、高昂的成本、法规政策的不确定性，以及公众对安全性的疑虑，都让Robotaxi的大规模推广面临重重阻碍。
小马智行Robotaxi业务负责人张宁称，拥有1万台车的时候才能支撑商业模式。目前小马智行仍处于亏损状态，公司将战略重心转向以总付费订单量为核心目标，并预计在三至四年后才能实现盈利。
这同样也意味着，即便小鹏Robotaxi落地应用，仍要面对一个漫长的商业化过程。
总之，老实人何小鹏造机器人、Robotaxi和飞行汽车，走的都是最重且最难的路。他只是拿到了通向未来的门票，故事的下半场，何小鹏需要做的是亲手为这张门票盖上“有效”的印章。
(来源：钛媒体)
