蔚来的“诺曼底时刻”
文 | 智械岛，作者 | 曾弋（广州）
“公司已经正式迈入发展的第三个阶段，开启新一轮高速增长周期。”
2026年3月10日晚，李斌在财报电话会上的声音，很少有这么底气十足的时候。
因为就在前一天，蔚来发布了一份足以让所有股东长舒一口气的财报：2025年第四季度，经营利润12.5亿元，首次实现单季盈利。
对于这家连续亏损11年、累计亏损超1300亿、曾被戏称“活在ICU边缘”的企业来说，这一刻的“盈利”二字，重如千钧。
李斌曾在2025年初立下“军令状”，彼时相信他能做到的人“不超过1%”。如今，他终于兑现了这个承诺。
但如果我们把视线从那个被媒体争相引用的“12.5亿”上移开，仔细审视这份财报的每一处细节，会发现这并非一场突如其来的狂欢，而是一场精心筹备、甚至有些悲壮的“诺曼底登陆”。
登陆只是开始，真正的战场还在前方。
一、盈利的B面：豪车输血与勒紧裤腰带
蔚来第四季度的盈利，是三种力量在同一时间精准汇聚的结果。
最核心的驱动力来自产品结构的质变。
整个第四季度，蔚来交付了12.48万辆车，同比增长71.7%。
但比数量更重要的是谁在卖。售价40万元以上的全新ES8成了绝对的“利润奶牛”，12月单月交付超过2.2万辆，占集团总销量的45%以上。
据蔚来CFO曲玉透露，ES8在第四季度的毛利率接近25%。这种大车主导的销售结构，直接将蔚来的单车收入从三季度的约22万元拉升至25.3万元，整车毛利率推高至18.1%。
可以做一个反向推演：如果蔚来在Q4只能维持三季度14.7%的毛利率，即便卖出同样的12.4万台车，毛利润也要少赚约10.6亿元。
正是高溢价车型的销售比重，让蔚来跨过了盈亏平衡点。
与此同时，蛰伏多年的技术投入开始反哺利润。
蔚来自研的“神玑”NX9031智驾芯片已累计出货超过15万套，这颗5nm芯片的实际算力约为英伟达Orin-X的四倍，为每辆车节省了约1万元的BOM成本。
技术降本带来的成本结构优化，与单纯的销量摊薄有着本质区别，后者受制于市场波动，前者则为毛利率的持续改善奠定了更坚实的基础。
但让这一切最终转化为盈利的，是蔚来终于学会了“省钱”。
第四季度，研发费用同比骤降44.3%至20.26亿元，销售及管理费用同比缩减27.5%至35.4亿元。两项费用合计55.7亿元，而当季毛利达到60.7亿元，那道多年来始终无法合拢的“剪刀差”，终于第一次闭上了。
这背后是一场名为“CBU”的组织变革。
从2025年初开始，蔚来将公司拆分为多个独立核算单元，每个单元必须明确ROI。一位参与乐道车型改款的工程师回忆，他花了几个月时间砍掉了近3000万元的“巧立名目”的测试费。 李斌在内部提出的“一百万倍成本思维”，如果一辆车能省100元，乘以100万辆就是一个亿，正在从口号变为现实。
二、盈利之后，还有几道关隘？
单季盈利的庆功酒尚有余温，李斌已经把目光投向了更险峻的山峰：2026年实现全年Non-GAAP盈利。
要想实现全年盈利，意味着蔚来在2026年平均每个月要比去年多赚超过10亿元。
这道题的难度，首先体现在销量的结构性依赖上。
进入2026年，隐忧已经开始显现。今年前两个月，虽然ES8依然坚挺，曾被寄予厚望的走量品牌乐道和萤火虫却表现疲软。
2月，乐道品牌交付仅2981台，萤火虫2657台，两者合计不及ES8单一车型的零头。当“5566”等主销车型确认年内无换代计划时，蔚来不得不在相当长一段时间内继续仰仗ES8这一根“顶梁柱”。
一季度8—8.3万辆的交付指引，虽然同比大增超90%，但环比去年Q4下滑了约35%，Q1能否继续盈利，是对可持续性的第一次考验。
成本端的压力也在全面袭来。曲玉在电话会上坦言，2026年大宗材料、铜和碳酸锂价格波动巨大，叠加AI算力需求带来的存储芯片涨价，给成本控制带来了巨大压力。
内存价格的上涨尤为棘手，汽车行业今年要和AI算力中心、手机抢内存资源，根本抢不过。在一片价格战红海中，上游成本的增加极难传导给消费者，只能由车企自己消化。
最根本的挑战，来自换电模式的“价值证明”。
比亚迪第二代刀片电池的发布，让蔚来最核心的护城河第一次面临真正意义上的冲击。
常温下9分钟从10%充到97%，零下30度12分钟从20%充到97%，当充电时间逼近换电时间，用户还会为了省几分钟去排队换电吗？
李斌的回应很直接：“再快的充电也比不上换电。”他强调换电解决的不只是补能速度，还有电池寿命和车电分离的体系性问题。
外界真正怀疑的，从来不是“换电有没有意义”，而是“换电站值不值得这么大的投入”。截至2026年3月，蔚来已建成换电站3753座，累计投入超180亿元。
虽然日均换电突破10万次，但行业测算的盈亏平衡点通常在日均60—80次。绝大多数换电站仍处于“建得越多、亏得越多”的规模不经济状态。
这种压力也体现在资本层面的腾挪上。
就在财报发布前，蔚来旗下的芯片子公司“神玑”完成了22.57亿元的外部融资，投后估值近百亿。意味着蔚来将最烧钱的芯片业务分拆出去，引入外部资本共担风险。
这既是李斌对长期主义的坚持，也是面对现金流压力的现实妥协。截至2025年末，蔚来流动负债仍略高于流动资产，因此，手握459亿现金的蔚来，每一分钱都必须花在刀刃上。
三、卷参数，卷生态和卷定义
蔚来的挣扎与突围，恰是中国新能源汽车产业进入“深水区”的缩影。
电池续航突破1000公里、快充时间压缩到10分钟级别，纯电车的“补能焦虑”正在从核心痛点降级为非核心考量。
蔚来耗费11年建立的换电优势，面临着基建狂魔的正面竞争。宁德时代正在以惊人的速度铺设“巧克力换电网络”，试图将电池从“零部件”升级为“基础设施”。
与此同时，理想、小鹏对AI和机器人的押注，也在宣告一个事实：单纯的整车制造已无法支撑高估值，企业必须向底层技术和生态运营要利润。
李想将理想定义为“汽车机器人”，小鹏all in AI和飞行汽车，这些看似“不务正业”的布局，实则在争夺下一个十年的定义权。
面对这种变局，蔚来的姿态发生了微妙的变化。
李斌在年初的内部信中承认，第二个周期稍微飘了一点，干的杂事多了点。对于曾经那个“不吝成本做服务”的蔚来而言，开始接受现实主义的精打细算。
被问及机器人业务时，李斌罕见地表现出克制：“汽车公司去做具身机器人，是一定会发生的事情，但不代表我今天要做。什么时候开始赚钱了咱什么时候做。”
更具隐喻意义的是蔚来产品定义的变化。
过去，蔚来的工程师文化极其浓厚，习惯把最好的技术“埋在底盘里、藏在悬架上”，这叫“把肉藏在饭里”，认为懂车的人自然会懂。
现在，蔚来终于明白：好肉必须端上桌，摆在明面上。前备舱的回归、空间的直观放大、看得见摸得着的座舱配置，都是蔚来产品逻辑从“自我感动”向“用户本位”转移的铁证。
在最重的模式下，蔚来终于第一次把账算平了。
在实现盈利的当晚，蔚来董事会批准了一项特殊的股权激励计划，向李斌授予2.48亿股公司限制性股份，分十批解锁，每批对应一个里程碑。
只有当公司市值达到300亿、500亿、800亿、1000亿、1200亿美元，且净利润达到15亿、25亿、40亿、50亿、60亿美元时，对应的股份才会解锁。
赢，则共享企业成长红利；输，则李斌颗粒无收。
这像极了蔚来这11年的写照：没有人逼你走这条路，一旦你选择了，就必须走到底。
首次盈利的这一天，值得庆贺。我们更愿意把这看作蔚来在漫长的马拉松途中，第一次看到补给站时露出的微笑。
它证明了这个曾经被认为最烧钱、最不切实际的模式，终于在商业逻辑上站稳了脚跟。只是，2026年，购置税退坡的阵痛仍在，原材料涨价的压力未消，子品牌销量尚在爬坡，换电网络的成本重负依旧，超快充技术的冲击步步紧逼。蔚来面前，没有一条坦途。
正如李斌所说，这是一场“泥泞路上的马拉松”。蔚来已经习惯了在泥泞中前行，习惯了把笨功夫当成护城河。
可马拉松的残酷之处在于，跑过补给站并不意味着终点临近。真正的考验，往往在后半程。
(来源：钛媒体)
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