固态电池都要量产了，这家车企还在造氢能源 V8
还没开始
已经结束
历史的转折往往不是一刀切的。
到了 2026 年，当整个汽车行业的资源与目光几乎都向着固态电池的量产冲刺时，仍有人试图用内燃机的轰鸣，讲述一个关于氢能源的「新」故事。
初创车企 NAMX，正是这个旧梦的最新布道者。
这家公司试图向市场交付一款由传奇设计工作室宾尼法利纳（Pininfarina）操刀的 HUV 车型。
点击下方视频观看氢能源大 V8⬇️
作为曾为法拉利与兰博基尼塑造灵魂的意大利老牌设计机构，宾尼法利纳为这款车赋予了一种杂糅的美学。
车辆前脸的盾形格栅神似捷尼赛思 G80，溜背造型搭配大尺寸轮圈，辅以极具力量感的车身线条，营造出轻盈与厚重交织的视觉冲击力。
车身侧面融入了溜背设计，大尺寸轮圈的造型也更加炫酷，尾部方面，整车的设计元素比较复杂，特别是尾部的灯组格外亮眼。
新车尾部设计也十分有意思，贯穿式尾灯组搭配夸张式扰流板，在保险杠上方还留有存放氢气罐的位置。
在动力系统上，NAMX 没有选择主流的电池驱动，而是塞进了一台 6.2 升的铝制 V8 氢气内燃机（HICE）。在他们释出的影像里，这台发动机依然能爆发出低沉浑厚的咆哮声。
创始人 Faouzi Annajah 为这种「逆流而上」给出了三个听起来颇为浪漫的理由：规避沉重且高度依赖稀土开采的动力电池；延续欧洲长达百年的内燃机制造底蕴；以及最纯粹的一点——保留机械运转带来的驾驶激情。
为了解决加氢难题，NAMX 设计了一套看似讨巧的方案——在车尾配置可插拔的「氢气胶囊」，宣称几秒钟即可完成更换。
浪漫的代价往往是高昂且充满不确定性的。
根据产品规划，NAMX 将推出两款车型：输出 296 马力的后驱入门版（零百加速 6.5 秒，起售价约 49 万人民币），以及输出 542 马力的 GTH 四驱版（零百加速仅需 4.5 秒，起售价约 71.8 万人民币）。
然而，这款原定于 2025 年底上市的车型，如今已跳票至 2026 年。一再推迟的交付时间表和常年未更新的宣传物料，让这场所谓的「可持续出行革命」，越来越像是一场用前卫概念包装的融资游戏。
NAMX 的窘境，实则是整个氢能乘用车发展史的缩影。
在寻找化石能源替代品的长跑中，氢能曾是一条被寄予厚望的显学赛道，日本与韩国更是这条路线上最孤注一掷的信徒。韩国政府曾豪掷逾 7200 亿韩元（约合 38 亿人民币）巨资，试图在 2025 年前补贴上万辆氢燃料汽车，并大幅提升氢能燃料补贴。
储氢站
但在残酷的商业法则面前，重金的政策刺激并未能扭转局势。在乘用车市场，氢能源汽车始终无法解决两个致命的结构性痛点。
一是相比于纯电动车（BEV）直接从电网到电池的高效充放电，氢能源汽车必须经历「电解水制氢 -> 运输 -> 转化为电能」的繁琐流程。这种能量转换的综合效率仅剩 30% 到 40%，在能源利用的底层逻辑上就输了一大截。
二是燃料电池极度依赖昂贵的铂金催化剂，储氢罐则需要大量碳纤维复合材料，这导致一辆氢能汽车的制造成本往往是同级别纯电车的两倍。而在补能端，严苛的安全标准导致加氢站的建设周期远超充电站，高昂的铺设成本让规模化网络成为天方夜谭。
氢燃料系统运作原理
在全球最大的新能源市场中国，上汽荣威 950、奇瑞艾瑞泽 5 以及长城汽车等本土巨头也都曾试图在这条赛道上试水，但最终只能面对月销量长期挂零的惨淡现实。
在 2026 年的今天，当更安全、能量密度更高的固态电池正在逐步跨越量产鸿沟，全面重塑新能源版图时，氢能乘用车的时代或许在真正开始前就已经结束了。
对于像 NAMX 这样的入局者而言，与其抱着内燃机的轰鸣声和不切实际的氢气胶囊苦苦支撑，不如早日放下对旧时代的留恋，面对固态电池浩荡洪流的现实。
文｜芥末
(来源：新浪科技)
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