文 | 李勤 李安琪 编辑 | 杨轩 李勤

“英伟达强到无敌后，老黄眼中没有敌人，都是客户。”

英伟达市值冲上4万亿美元、成为全球第一之时，黄仁勋访华，他把中国车企全都夸了一遍，这段视频全网流传后，有网友如此调侃。

但骄阳之下也有耀斑。这些被黄仁勋拉拢的优秀车企们，正试图甩开英伟达。

“very scary（相当可怕）。”

通用汽车高管评测英伟达辅助驾驶方案后，在内部给出了上述评价。今年3月，英伟达CEO黄仁勋亲口宣布了双方的合作，通用汽车计划基于英伟达技术，打造自动驾驶车队。他还展示了英伟达汽车业务的蓬勃前景:与丰田、奔驰等都达成了合作，预计2026年，自动驾驶业务将创造50亿美元收入。

但通用本月初的评审，让双方合作蒙上了阴影。据36氪汽车了解，英伟达自动驾驶团队已经将结果“通知了老黄（黄仁勋）”。

汽车创新业务上，已经不是英伟达第一次碰壁。在通用汽车高管之前，奔驰也给出过类似评价。

去年6月，奔驰CEO康林松和他的技术副总裁在美国参与了上千公里的跨城测试：先后驾驶搭载英伟达和Momenta的辅助驾驶车辆，往返洛杉矶和旧金山。

让奔驰掌舵人震惊的是，哪怕在北美大本营，英伟达的辅助驾驶效果也不如中国的初创公司Momenta。

英伟达汽车业务负责人吴新宙得知这个结果后，也在内部表达了不满。毕竟Momenta在家门口“踢馆”的软件，只花了不到1个月调试而成。

据36氪独家了解，奔驰已经将中国区多款车型的辅助驾驶业务，从英伟达手中切给了Momenta。英伟达的另一个软件客户捷豹路虎，也在另觅辅助驾驶供应商。“英伟达员工在中国基本不对接车企项目了。”

在今天竞争拳拳到肉的中国车市，车企没有时间再留给英伟达。

当然，汽车智能软件业务，对于英伟达来说只是小业务。即使把汽车计算芯片的业务考虑进来——从Xavier到Orin再到Thor，英伟达已经连续推出多代芯片产品——这部分收入在英伟达1305亿美元的整体收入中占比不到2%。

这部分即便做得再好，以该领域头部华为智能车BU为例，它去年综合软硬件所有服务，全年营收264亿元，英伟达大约10天就能赚到。

那为什么要关注这微不足道的小业务？

你相信人工智能未来会进入机器躯壳、走入真实物理世界吗？

汽车可被视作没有手的机器人，其技术路线与当下极度火热的具身智能机器人一脉相承。正因为这种技术预见，一年多前，英伟达已经将汽车和机器人部门合并。黄仁勋也说，他相信未来小米、比亚迪都能造出很棒的机器人。

智能汽车，业内公认是将最先落地的具身智能产品。因为其产业基础足够成熟，使用场景也相对标准。“如果自动驾驶未来几年不能实现，具身智能就很可能成为泡沫。”有车企创始人告诉36氪。

拥抱汽车自动驾驶，约等于拥抱物理世界的人工智能。

技术发展的速度可以很快。不要忘记，英伟达的腾飞是基于AI大模型的飞速发展，而在两年半前chatGPT震惊世界之前，英伟达的市值还不到今天的1/10。

因此，抓住这看似边缘的小业务，其实是件大事情。

不幸的是，虽然车企们过去一直都在追逐首发英伟达的芯片，但是从最新一代的Thor雷神芯片开始，在中国市场，英伟达正面临批量丢失头部客户的风险。

危胁不仅来自专注做辅助驾驶业务的华为、地平线和Momenta。

追随着特斯拉自研芯片的技术脚步，中国新造车公司无不在推出自研的车载AI芯片。蔚来和小鹏的自主芯片已经交付上车；理想的辅助驾驶芯片明年量产；小米创始人雷军也明确表示，自身的汽车芯片将很快推出。

当然，推出芯片的难度也是巨大的。海量的难度同样堆叠在中国车企和服务商面前。

「英伟达新款芯片延期风波」

去年底，理想汽车不少供应商收到通知，原定于今年3月推出的增程L系列改款车型集体推迟至今年5月，所备物料跟随计划统一调整。

有理想核心供应商人士向36氪透露，这场变动正是因为英伟达Thor芯片未能及时交付。理想汽车是英伟达汽车芯片的核心客户之一，曾首发了上一代英伟达智能辅助驾驶芯片Orin。

而英伟达最新一代Thor芯片，理想汽车同样是首发车企之一。理想主力就是增程车型，该系列2025款的一项重头升级，就是将智能辅助驾驶芯片升级为700TOPS算力的Thor。

而基于英伟达Thor，理想汽车还将推出最新一代辅助驾驶技术VLA（视觉-语言-动作）模型，这也是公司人工智能战略的重要支点。

理想遭遇的Thor交付延期，不是第一次，最早Thor芯片承诺的量产时间是2024年底。也就是说，从今年3月到5月，几乎是Thor芯片的第三次大范围延期。

延期带来的是真金白银的销量损失。从理想L系列改款推出的前后销量数据来看，月销量差距超过万辆。换言之，如果理想L系列改款能在3月如期推出，将起码多卖出2万辆汽车，对应约60亿元的销售收入。

小鹏汽车首先嗅到了英伟达芯片延期的风险。有小鹏工程师向36氪回忆，去年年中，公司还强调，要以英伟达Thor的交付为主，自研图灵芯片只是备选方案。

毕竟从供应链安全，成本以及产品成熟度等等来看，整车部门都不愿意让“自研芯片过快上车”。

但是到今年年初，小鹏看到Thor即将多次延期的信号，果断搁置了Thor平台的开发，集中资源，紧急适配自研的图灵芯片。如今，小鹏的芯片已经开始在小鹏新车G7上交付装车。

车企们原本担忧自研芯片成熟度不足，但对比英伟达Thor上车的艰难体验后，他们释怀了。

有车企工程师向36氪讲述了配合Thor上车的过程，堪称煎熬。英伟达最早交付的Thor芯片，存在大量工程和设计问题，“连车规都没过，官方宣传的700TOPS算力，也不再承诺”。

双方对Thor进行了数轮调整后，才达到量产交付效果。但英伟达原先宣称的700TOPS算力，已经缩水到500都不到。理想汽车今年计划在该芯片上部署参数量高达30亿的VLA模型，但因算力不足，难度陡增。

据36氪了解，理想汽车已经在加快自研芯片的上车进度，提前了数月，计划在明年一季度交付上车。

蔚来、小鹏已经不在名单，比亚迪、小米、理想都将推出自研汽车芯片

“各家自研芯片上车后，英伟达芯片还能占多大比重，就不好说了。”有多位车企管理层告诉36氪，长远来看，可能只有海外车型需要。

当然，自研智能辅助驾驶芯片，本身已经进入各家头部车企的战略进程。而Thor的不断延期和交付不力，只是帮助各家自研芯片上车，踢出了临门一脚。

「卧薪尝胆，头部车企突破了芯片自研」

研发芯片，对于任何一家车企而言都堪称冒险。一辆整车的开发周期现在大约是18个月，但是一款芯片的研发，不管是蔚来、理想、小鹏等，几乎都足足推进了4年。

但地缘摩擦不断升级，断供的恐惧成了各家车企自研芯片的达摩克利斯之剑。

过去四年，可以用“卧薪尝胆”来形容。

踩坑是常态。不光大量IP需要花钱买授权，“每卖出一颗芯片都要付钱”，而且像EDA（芯片设计工具）这种芯片链条上的技术公司，每一家都是巨头，“每一家的合作也都不好谈”。

小鹏汽车CEO何小鹏曾经公开讲述，小鹏的图灵芯片曾大幅度调整过设计方案，而且向早期的合作方赔付了一笔巨款。

据36氪了解，这家合作方是美国的芯片公司Marvell半导体，小鹏汽车最早的芯片设计合作方。

可以理解为，Marvell是车企在芯片代工厂台积电的“生产资质”。Marvell本身是台积电的顶级客户，车企通过Marvell提供的前端/后端设计服务，可以在台积电进行芯片流片。

一方面，早期小鹏汽车对于芯片的定位是超高制程和顶尖性能，但推进后发现，这个方案成本偏高，几乎算不过来账——参与其中的知情人士向36氪回忆。

此同时，合作方Marvell 在汽车大算力芯片的设计经验也相当欠缺，最终双方“和平分手”，小鹏汽车付出的代价是过亿美元的赔偿金。与此后，小鹏汽车更换芯片集成商索喜科技为合作方。

“在此过程中，你会受到来自整车和采购从各个方面发出的challenge（挑战），如果没有何小鹏的坚持，一定推进不下去。”上述人士感慨自研芯片的曲折。

对大模型能力的支持也考验着从2021年就启动的芯片项目。当时的Transformer还只是在硅谷流行不久的新兴技术，小鹏汽车也是得益于在硅谷团队提出的意见，在芯片设计中加入了相应的支持算子。但遗憾的是，放到今天来用，底层的支持依然不够全面。

蔚来的自研芯片之路也堪称惊险。李斌曾公开发文回忆，“最惊险的一次是2023年，在芯片前端设计即将完成的关键时刻，一家重要的合作伙伴突然决定结束中国区业务。”36氪汽车了解到，这家撤出中国的芯片设计公司同样是Marvell。

蔚来的芯片后端设计遇到严峻挑战，最后硬是自己搭建后端设计团队、去台积电申请账号，一步步推进到流片。

也因如此，蔚来的芯片团队规模异常齐全，从前端设计、后端设计，到测试，有600多人，接近一个标准芯片公司的配置。

车企对汽车芯片的理解有其优势。不少工程师向36氪评价，蔚来神玑芯片的架构设计甚至比英伟达的Thor更为合理，其实无需迷信英伟达，因为“在自动驾驶芯片上，其实大家都在差不多的起跑线上。”

上千TOPS的车端超大算力芯片，英伟达的确也是第一次设计。

有外媒报道，在量产前，台积电工程师发现了连接两个英伟达Blackwell GPU的裸晶上存在设计缺陷，该缺陷会导致芯片良率或产量降低。黄仁勋此前也公开承认：“Blackwell有一个设计缺陷，会导致良品率降低。”

而车企的自研芯片几乎都已经跑出了第一步——据36氪汽车了解，蔚小理三家首颗自研芯片的成本基本在3-4亿美元之间。投入还在持续增加。理想汽车等已经在筹备第二颗芯片研发。

即便耗时费力，车企自研自动驾驶芯片的原因是什么？

降本当然是核心价值之一。李斌曾表示，搭载自研芯片神玑后，可以帮助整车降本达到1万元。

但是算法和芯片的高度匹配，是更长远的战略价值。有小鹏人士透露，目前公司的整个AI技术栈，都在围绕图灵芯片去设计，包括正在开发中的基座模型。

据36氪了解，何小鹏也曾在私下场合表示，“做了自己的芯片之后，才发现了更多之前没有看到的好处。”小鹏汽车坚持走纯视觉技术路线，因此可以在自家图灵AI芯片集成两个独立的图像信号处理器（ISP），用于提升车辆在各种光线条件下（如黑夜、雨天、逆光）的感知能力。

理想汽车对大模型技术在上车应用的探索很多，其技术管理人员也告诉36氪，AI技术在汽车上的应用速度越来越快，即便是英伟达自身，也在芯片设计中考虑不周，要么是内存带宽不够，要么是NPU的带宽不足，可能导致算法时延偏高等问题，“这些都是在具体部署过程中才能发现，如果是自研芯片，反馈和调整的节奏肯定更快。”

特斯拉正是凭借自研芯片的支撑，早于行业一年部署了约30亿参数模型的FSD（辅助驾驶软件包）。

国内新造车公司们也在辅助驾驶软件上竞技，而了解软件，才能知道芯片怎么做。

这是特斯拉和国内头部车企的优势。当下，辅助驾驶正持续向大模型、大算力芯片方向进化。据外媒报道，特斯拉全自动驾驶FSD的下一代芯片AI 5已进入量产阶段，算力预计达到2000-2500TOPS。马斯克透露正在开发一个性能更先进、参数量比现在大4.5倍的模型。

中国头部车企也都将人工智能视为核心战略之一，而自研芯片、从底层构建起AI能力，是他们极想啃下的硬骨头。

而且，巨大的沉没成本，意味着自研芯片项目一旦起步，就难以回头。

「英伟达，不按车厂的节奏走」

销量为生命线的车市，交付就是车企和供应商的头号使命。去年蔚来乐道汽车电池紧缺，宁德时代这样的电池龙头，也要加班加点，比原计划提前1个月拉动产能。

但是在英伟达，这样的强交付体系显然未能建立。过去的GPU市场，英伟达从来是一个引领者，下游的合作方，无不根据英伟达的芯片制定产品方向和节奏。汽车芯片设计几乎也遵循了这个原则。

Thor芯片面向整个机器人，并非专为汽车而生。它嫁接在英伟达最新一代的AI芯片架构Blackwell之下。

基于Blackwell 架构的GPU是英伟达旗舰型产品，有2080亿个晶体管，采用专门定制的台积电N4P （4纳米制程高性能版）工艺制造，以实现更高的晶体管密度，更低功耗。

但问题就出在这里。

N4P的主战场是消费级电子，换句话说，这并非专门为汽车芯片而生。而台积电的车规级4纳米制程，要等到2025年才完成。

车规级工艺，往往意味着更严苛的安全标准。不只台积电工艺要达标，上游晶圆厂也要符合，下游还要做车规级封装和测试，“车规级的测试成本比消费级芯片多3倍，因为要多测3遍。”有芯片行业人士告诉36氪。

普遍来说，台积电的汽车工艺量产时间比消费级芯片晚 2 年，制程越高，时间可能更长。这是芯片技术验证周期、供应链优先级和车规认证体系共同决定的。

“相比消费级芯片，汽车芯片的量比较小，晶圆厂是传统制造业，一定会先兼顾消费类芯片。”这些都无形中推延了Thor的交付。

一款产品的延期，几乎导致汽车客户百亿级的损失，这在任何汽车供应链公司，都无疑会掀起一场反思风暴。但是在英伟达内部几乎没有过。

因为英伟达并非一家汽车供应链公司。在这家全球市值第一公司的版图里，请记住，汽车业务占比不到2%。

英伟达其实非常努力（36氪获悉其技术团队圣诞节都在加班），但它考虑的是如何攻克技术难题，想的是远方，而不是汽车交付的当下。

如果以当下交付的节奏优先，汽车芯片其实可以用更成熟的制程实现，因为汽车以稳定性为核心，不用毫厘必争，死磕最新先进制程。

至于资源配置上，英伟达也未向车企倾斜。多位车企工程师向36氪坦言，面对Thor的交付困境时，能看到配置的资源确实不足，“甚至一些芯片的设计缺陷，都是车企自己在域控上去做工程兜底。”而黄仁勋日常的邮件回复中，也很少过问汽车业务。

服务车企不在英伟达的优先级排序前列，这跟同样强势的顶尖车企，形成了难以调和的矛盾。

而在芯片之外，英伟达想要发力的自动驾驶软件，还有一大批嗷嗷待哺的中国技术公司，在围追堵截。

「英伟达失去的，是中国公司的机会」

在自动驾驶软件算法这件事情上，硬件出身的英伟达曾与软件起家的创业公司Momenta多次交锋，都处于“以己之短、攻对方之长”的处境。

2024年2月，英伟达汽车业务负责人吴新宙曾带着多个VP及高级总监员工，从美国飞到上海，驻扎了一个半月时间进行开发，但与Momenta的体验仍有差距。

有英伟达员工告诉36氪汽车，去年中，奔驰再次要求在上海进行城市NOA演示。Momenta的产品演示基本全程0接管，但“英伟达急刹，突然猛加速都有，不太符合人类驾驶的习惯”。

吴新宙是前小鹏辅助驾驶灵魂人物。在小鹏汽车任职期间，能够实现高阶辅助驾驶产品的交付，正是凭借其“能卷”的超强执行力。加入英伟达后，吴新宙也保持了每天上车测试的习惯。

但依然未能在与一家中国技术公司的PK中取胜。

企业文化是一道巨大的沟壑。加入英伟达后，吴新宙虽然在中国招募了约200人团队，但英伟达辅助驾驶团队80%主力都在美国，规模超2000人，“中国团队几乎做不了决策，即便有特殊case，要不要解决、怎么解决都是美国团队说了算。内部有时开玩笑，中国有点像美国团队的‘傀儡’。”

而国内头部玩家，要么团队规模庞大，要么高强度封闭式开发，交付和执行力都更能满足国内汽车客户的需求。

英伟达的企业文化是，不轻易裁员。据36氪了解，加入英伟达超过3年的员工，只要股票没有太早抛掉，“基本都已经身家千万元，相对财富自由，没有卷起来的动力。”

这也难让英伟达员工向车企“低头”。有员工回忆，在跟奔驰开项目会时，甚至会有美国英伟达员工直接拍桌子，跟奔驰的人说“请记住我们是战略合作关系，我们是平等的，我们不是甲乙方的关系”。

但Momenta、轻舟智航、元戎启行等中国软件公司正在为了生存而狂奔。Momenta创始人曹旭东曾告诉36氪：为配套车企的量产速度，Momenta可以做到从开始合作到上车交付，硬件部署加上算法调试只需三个月。在轻舟智航的办公室里，挂着标语：对客户的无理要求，也要再挖三分。

“6个月中2-3个月处于拼搏状态，内部觉得是合理的。”momenta员工说道。这可能不符合一部分员工的观念，但有助于这家创业公司在辅助驾驶淘汰赛中存活下来。

英伟达也在试图激发团队活力。有知情人士告诉36氪，黄仁勋已经在年初招募了前惠普人事主管Kristin Major，担任公司高级副总裁，不少员工向36氪猜测，“这是领着激发公司斗志的任务来的。”

今年6月早些时候，黄仁勋在英伟达巴黎GTC大会上预测：在不久的将来，所有移动的东西都将由机器人驱动，下一个领域将是汽车。

这个判断足够精准。车企人士告诉36氪，同样发力汽车市场的高通，这部分业务营收占比已经从2年前的1.2%，增长到如今接近10%，该公司正在将越来越多新技术应用于汽车芯片。

但英伟达在GPU市场建立的CUDANVlink等密不透风的生态壁垒，似乎难以转化成汽车的护城河。不少合作车企都在观望，英伟达的汽车芯片或者软件业务是否会被放弃。

在中国这个智能汽车的最佳试验田，正在密集插上别家的旗帜。

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(来源：新浪科技)