车企是如何靠“打白条”，把供应商压榨到需要借钱运转的？
最近，关于比亚迪 “ 迪链 ” 的讨论，又多了起来。
起因是长城汽车董事长魏建军公开表示：“ 汽车产业的恒大已存在，只不过没爆而已。”
虽然没有指名道姓，但很多看客把这件事跟截止至 2024 年年底有着 70% 资产负债率、总负债达 5846.6 亿的比亚迪挂钩了。
随后，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在社交媒体上发布长文，从行业整体资产负债率水平、付款周期水平等多个角度进行回应，证明比亚迪的负债率、付款周期处于行业正常水平区间。
对于账期问题，李云飞表示比亚迪平均周转天数和吉利控股一样为 127 天，低于上汽的 164 天、奇瑞的 143 天、长城的 163 天、长安的 205 天等，意在证明行业内大家都差不多。
然而，这一轮骂战突然终止，包括比亚迪在内的多家车企，在 6 月 10 日后争先发表声明就 “ 支付账期不超过60天 ” 作出承诺。随后，央视网报道工信部相关负责人表示 “ 车企的承诺对促进汽车产业健康可持续发展具有重要意义 ”，“ 供应商货款支付账期加长、资金周转困难等现象，不利于产业技术创新和健康可持续发展。”
显然，无论车企怎么想，监管方面已经察觉车企账期加长对整个汽车行业的伤害了。
那么，这种伤害，是如何形成的呢？此时，业内提到账期问题时被高频提到各种 “ 链 ”，就要被抬上桌聊聊了。
在这些链中，规模最大的要数比亚迪的迪链，所以知危找到了比亚迪供应商相关人员、银行从业人员、金融专家了解了情况，试图以迪链为例，解释清楚：这些 “ 链 ” 到底是什么？对下游供应商又有何影响？
“ 迪链 ” 实际是比亚迪为其供应商提供的电子债券凭证，这种债券凭证是基于比亚迪信用背书的，与传统的商业承兑汇票（ 下称 “ 商票 ” ）和银行承兑汇票（ 下称 “ 银票 ” ）受《 票据法 》约束不同，迪链更像是依据比亚迪企业信用开出的 “ 白条 ”。
具体运作方式是：供应商向比亚迪供货或者提供服务后，后者会进行项目材料验收并出具验证报告。随后，供应商开具发票。比亚迪财务处理后，会给供应商直接打款或者发放应收账款的电子化凭证，后者就是迪链。
供应商可以选择将迪链持有到期后兑换现金（ 注意，持有期是没有利息的 ）、也可以选择将手中的迪链拆分和流转，或者拿着这张“白条”作为债权进行融资变现。
图源：迪链官网
这背后，其实有很多点值得揣摩。
需要指出的是，作为一种创新型供应链金融工具，“ 迪链 ” 并不是什么游走在法律之外的灰色产业。中国人民大学商学院教授宋华在《 供应链金融 》一书中提到，供应链金融的出现是企业微观和产业宏观层面共同作用的结果。能够有效解决企业日常经营管理活动中的资金问题，尤其是中小企业融资难问题；也能有利于商业银行创收，促进金融业态多样化，实现产业效益与金融效益的乘数效应。
知危编辑部在调研中了解到，部分银行虽然没有与比亚迪有业务往来，也未对迪链授信，无法办理迪链贴现业务，但是可以借助迪链开展其他业务，为银行创收。与此同时，中小企业也可以借助迪链融到资金，解决账期期间的资金问题。换句话说，迪链确实可以在一定程度上为商业银行创收以及帮助中小企业融资。
某家专注于小微金融服务的股份制城市商业银行客户经理向知危介绍，尽管该行暂不支持 “ 迪链 ” 贴现业务，但分行可向总部申请，以 “ 迪链 ” 作为抵押物，为小微企业提供融资服务，银行在此过程可实现中间业务收入。另一家全国性股份制商业银行某分行客户经理也向知危提及，可将 “ 迪链 ” 作为债权融资工具，银行给予 50% 的折扣率，同时收取 3% 的年化利率。换言之，供应商若持有价值 100 万元的 “ 迪链 ” 向该银行进行债权质押贷款，银行将收取年化 3% 的利息，并为其提供 50 万元的信贷额度。
但，迪链也存在很多槽点。
首先，不同供应商会面临不同的结算方式，比较弱势的供应商会被迫接受迪链。由于部分原材料资源有限，上游原材料公司具备足够的谈判资本，比亚迪一般会选择与其直接现金结算。而中小型供应商整体话语权较弱，可替代性强，只能被迫接受迪链结算。
国产某能源巨头工作人员告诉知危，他们与比亚迪是以现金结算，并且基本是钱到了再发货。当然，他们也会收一定的迪链。而为比亚迪提供零部件的某工厂工作人员 A 则告诉知危，在他们这个赛道，一般有三四个供应商会同期参与比亚迪竞标，在竞标的过程中，供应商们就会相互卷起来，在投标申请书中就会答应接受迪链并让利。
“ 当某配件有三家以上的供应商可供选择时，比亚迪的态度就会很强硬。如果你不接受迪链，那么比亚迪就不会和你合作。” 该零部件厂商人员 A 说道。
其次，迪链变相拉长了供应商收到货款的时间。
A 告诉知危，一般来说当月到货后，比亚迪次月才会开始对账。对账后，供应商再开发票进入比亚迪财务系统中。进入比亚迪财务系统后会有一个账期，这个账期一般是2-3个月。到期后比亚迪再给你一张迪链，等迪链到期拿钱还要等半年。整个账期会远长于李云飞所说的 127 天。
迪链不仅将中小型供应商绑定在其供应链体系中，还进一步提高了比亚迪在中小型企业里的话语权。A 以海鸥这款车型举例说明，海鸥每个月月销大概在 3 万，他们公司供货的零部件大概在每件 20 元左右，每个月有大概 60 万的垫付。
“ 对于小厂来说，相当于一年所有的钱都压在迪链里。” A 补充说明，“ 当小厂还没完全拿到甲方的付款时，如果甲方在这时来和小厂谈年降（ 供应商供货年度降价 ），将极具优势。”
此外，迪链可实现供应商之间的应收账款转让，这也导致上级供应商可把迪链风险转接到其下级供应商，将内卷的风气层层传递下去。
A 提到他们公司会把部分产品分拆给下级供应商去做，而下级供应商由于缺乏不可替代性，也要在内卷中被迫接受迪链。
不过，不同细化方向的供应商，可能面临的情况不一样。比如，A 的下级供应商产品可替换性强，所以需要被迫接受迪链；但是某产品线相关的供应商 E 告诉知危，由于他们下级供应商产品比较稀缺，所以后者也有较高的话语权，一般都要求现金支付。
这样，迪链只能卡在 E 的公司手中，无法通过供应链条流转。
那么对于供应商而言，迪链有哪些风险点呢？
因为账期的拉长，供应商的现金流都被压在了迪链中，导致他们很难进一步地扩大产能或者进行开创性研发，这些都需要大量资金投入。
而在此过程中，比亚迪的话语权也进一步被巩固。没有开创性创新，意味着供应商的不可替代性进一步变弱，进而更要接受比亚迪的迪链结算以及其他要求，如此反复，很难破局。
资金风险上，中小供应商们如果急需用钱，想在迪链到期前拿到货款，就需要在迪链平台保理融资（ 债权融资的一种形式 ）或者自行选择第三方金融机构贴现。
如果选择提前走迪链平台保理融资，实际货款则需要被扣除一定的利息费用。某股份制商业银行的工作人员 D 告诉知危，目前大约有 20 家左右的银行、保理公司和迪链有总对总合作，供应商可以在迪链平台自行选择银行进保理融资现，不同银行针对不同供应商收取的利率费用不一样。目前，市面上披露的保理融资利率大概是年化 4-10%，部分较低的可以做到 3% 。
“ 存在这么一种情况，比亚迪和部分银行私下谈的保理融资利率可能更低，比如银行对供应商收取 3% 的年化利率，实际上只拿 2%，剩下多余的 1% 利率还给比亚迪。（ 注：百分比数字仅为举例，并非真实数字。银行向比亚迪返钱的逻辑在于，这相当于比亚迪给银行介绍了增收业务 ）” 该位员工 D 说道，“ 这样比亚迪实际上可通过迪链变相融资，但不付出融资成本，并且还可以赚钱。”
用直白一些的话来讲就是：比亚迪同部分银行一起，拿本应该属于供应商的钱放贷借给供应商，并从中收取利息，比亚迪占用了资金并获得了小部分利息，银行获得了大部分利息。而供应商，要付利息才能获得本就该属于自己的现金流。
E 告诉知危编辑部，他们公司去迪链平台中申请保理融资，从申请到收到钱大概需要 5 个工作日的时间。
除了选择迪链平台保理融资，中小供应商也可以选择第三方金融机构进行 “ 迪链 ” 的贴现。
但知危编辑部在调查中发现，华东、华中地区部分第三方金融机构和中介并不收 “ 迪链 ”，在珠三角地区流通率会更好。换句话说，部分地区供应商手中的迪链并不好从迪链平台以外的平台脱手。其中，上海某第三方金融机构人员更是向知危直言：只收比亚迪商票，不收迪链。原因是，他们认为迪链是 “ 白条 ”，风险大。
不过 E 提到，一般正规的正常经营的企业不太会去第三方金融机构贴现，因为其中也存在着一定的隐性风险。
此外，某银行分行行长 B 也告诉知危编辑部，比亚迪商票和迪链同时到授信银行去贴现，两者需要付的年化利率和手续费存在不同。
这里就引出迪链的另一个问题：迪链不是商票。
两者的性质不同。传统商票是《 票据法 》所规范的法定票据，持票人无需追溯交易背景即可主张权利，承兑人需刚性兑付。而迪链是债权凭证，基于的是《 合同法 》，需依赖真实贸易背景，若交易存在纠纷可能无法兑付。
此外，商票通过央行和上海票交所统一的电子商业汇票系统签发，具有明确的监管框架，需要在票交所强制披露。而迪链则是依托供应链金融平台，规则由企业制定，其开票数量、流向、签发方公示并不透明，缺乏统一监管。
这么一看，迪链的风险是大于传统商票的。无论是对于供应商还是第三方金融机构来说，在最终落袋为安之前，迪链在手上都存在着更大的风险。
但需要指出的，迪链与商票存在一定的相似性。比如两者都可以作为企业间交易的支付工具，都可以帮助持有者提供融资便利，都依赖于核心企业信用。既然两者间在功能上具有相似性，为什么比亚迪还要大费周章搭建供应链平台并以更高风险的迪链作为结算工具呢？
前文也提及了一部分原因，比如促进比亚迪供应体系的稳固和流转顺畅，助力供应链高效、有序地运行，以及强化比亚迪在供应链中的话语权等等。
此外，迪链平台是由比亚迪搭建、规则由其制定，也意味着比亚迪在融资利率、手续费等方面有着更多的主导权。
以及，很重要的一点：这类 “ 链 ” 的开票数量，相对商票来讲并不受限。
实际上，市面上诸如迪链的供应链金融产品并不算少数，比如长城的长城链、上汽的安吉链、吉利的吉利数科等，造车新势力蔚来、小鹏汽车、理想汽车、小米汽车等都有自己的供应链平台去发放其供应链债券凭证。
公众号 “ 供应链行业观察 ” 文章指出，据不完全统计，全国范围内已上线的应收账款电子凭证平台或已超过 600 家，年服务规模或已突破 5 万亿。
但为什么比亚迪成为众矢之的？
“ 比亚迪开票量太大了。” 金融专家 C 提到。
迪链的开票量并不透明，据《 财新 》报道，2023年5月，比亚迪最后一次披露规模时，“ 迪链 ” 累计开立逾 4000 亿元。
“ 如果比亚迪当年的汽车及其相关业务收入没有超过迪链的开票量，那就存在着极大的风险。一旦出现供应商集中要求提取现金，比亚迪就有可能暴雷。” C 告诉知危编辑部。
虽然其他车企有自己的供应链金融产品，但是开票量和比亚迪相比并不算多。以长城汽车为例，长城信链平台披露的消息显示，2023 年，其供应链金融平台累计授信规模突破 100 亿元，仅是迪链平台累计授信规模的 2.5% 。
也就是说，在比亚迪营收规模仅是长城汽车的三倍情况下，供应链债权凭证开票量却是后者的 40 倍，其开票量之大可见一斑。
还有个数据值得关注。成立于 2015 年的中企云链是家独立产业数字金融平台，由中国中车联合多家央企、金融机构、地方国企和民营企业共同发起。据弗若斯特沙利文资料，以 2022 年确权金额及融资金额计，该公司是中国最大的独立数字企业确权平台。
2023 年，中企云链的累计授信规模达到了 7500 亿元，成功帮助 3845 家核心企业及 289461 家链属企业获得融资。而迪链平台仅服务于比亚迪 1 家核心企业及其链属企业，授信规模就已达到了中企云链的一半，迪链开票量规模大小可想而知。
当然，开票量大，不意味着风险就一定大，也可能是迪链的周转率高。但，如此大的规模，仍然值得供应商们警惕。
正如上文所说，通过供应链金融挤压供应商生存空间的车企不止比亚迪一家，是行业共性问题，本文仅以规模较大的比亚迪为例呈现这种现象。
而共性问题，需要监管来进行自上而下的管理，由工信部引导的重点车企 “ 支付账期不超过 60 天 ”，是一个很积极的改变。
汽车制造之所以被誉为现代工业皇冠上的明珠，是因为他有非常复杂且庞大的产业链，链条中的每一环都不可或缺，他们需要跟随车企一同成长，市场的状态不能是 “ 车企吃肉，供应商们挨饿 ”，长此以往，我们汽车工业的发展会后劲不足，并且也会缺乏韧性。
同时，值得强调的是，类似迪链的各种 “ 链 ”，也不完全是坏事。在知危的调查中有供应商向知危表示，他认为迪链起到了优胜劣汰整合资源的作用，这是一种自然的市场规律。
所以，我们需要给这些 “ 链 ” 找到一个合适的度，既能优胜劣汰，又不至于阻碍下游企业获得足够资金用于技术创新。
或许未来某一天，我们的汽车工业更强大时，知名国产空悬供应商孔辉科技董事长郭川在今年 6 月 1 日写给中国汽车产业的名为《 我有一个梦想 》的公开信的内容会成真。
上面写着： “ 电汇是回款的唯一方式。”
撰文：锦鲤
编辑：大饼
(来源：新浪科技)
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