美国对华船舶加征港口费：船企成本激增，中国如何反制？
（来源：航运在线）
“目前我们的订单已排至2029年。订单主要来自亚洲和欧洲，美国订单为零。”上海外高桥造船厂负责人表示，美国本身并非船东集中的国家，但美国最近的举措，限制的不仅仅是中国建造的船舶，还把中国拥有或运营的船舶列在第一位，“主要限制的是跑美国航线的船，和船东国籍没有关系，涉及船东航线的部署等，问题就比较复杂也比较敏感”。
近日，美国海关与边境保护局（CBP）正式发布《第301条款船舶费用》（Section 301 Vessel Fees）公告，宣布自10月14日起，对中国拥有、运营或建造的船舶，以及外国建造的汽车运输船，在进入美国港口时征收新的港口服务费。
中国船舶供应链业内人士罗文（化名）表示，这最先影响的自然是中国航运企业及船东的运营成本，其次是造船厂，然后是船舶相关的设备及零部件供应链。但“兵来将挡水来土掩”，实际情况并不会比想象的更糟。
国务院已于9月29日施行新修订的《国际海运条例》，其中新增反制条款，明确对采取歧视性措施的国家可实施对等收费、港口限制等反制手段。
“中国采取的应对是战略上对等，具体战术非对称的方式。”一名在国际贸易争端领域拥有丰富经验的律师表示，一方面，中国还是惯常的“后发制人”，新修订的《国际海运条例》明确可对歧视性举措依法施行反制。另一方面，战略对等的基础上，具体战术却不一定对等，“不一定是你收钱我也收钱，而是还可以限制相应的数据信息提供等”。
于9月29日发布并正式实施的《国际海运条例》修订版，将第四十六条改为第四十八条，修改为：与中华人民共和国缔结或者共同参加国际海运相关条约、协定的国家或者地区，违反条约、协定的规定，使中华人民共和国根据该条约、协定享有的利益丧失或者受损，或者阻碍条约、协定目标实现的，中华人民共和国政府有权要求有关国家或者地区政府终止上述行为，采取适当的补救措施，并可以根据有关条约、协定中止或者终止履行相关义务。
同时，根据实际情况采取必要的反制措施，包括但不限于向靠泊中国港口的该国家或者地区的船舶收取特别费用，禁止或者限制该国家或者地区的船舶进出中国港口，禁止或者限制该国家或者地区的组织和个人获取中国国际海上运输相关数据、信息以及经营进出中国港口的国际海上运输及其辅助性业务。
商务部方面表示，将联合欧盟、日韩等航运利益相关方，在WTO框架下发起合规性诉讼，质疑美方措施的歧视性本质。中国船东协会正在推动建立“国际航运公平联盟”，联合全球20余家主要船东共同抵制单边贸易限制。
根据上述律师的观察，不管是美国之前发起的调查还是如今公布的举措，都兼具政治性和经济性，甚至政治性大于经济性。而从一开始的建议到最终实施不难看出美方所发生的变化，过多的政治考虑与美国自身的经济目标并不完全匹配，为此，最终措施的推出也不得不更多考虑了自身的经济利益，比如明确豁免液化天然气（LNG）运输船，收费为渐进式，从而避免对其政治行为出现反噬效果。
这也意味着，相关举措的持续性以及执行与落地，仍然存在变数或不确定性。
在战略上，中国在“越战越强”的背景和信心之下，企业受到不确定性带来的影响和实际损耗难以避免，个体感受也不尽相同，能做的是加速运力调整，以降低成本上升带来的影响。
根据公开报道，中远海运等企业已启动“船队优化计划”，20艘中国建造的大型集装箱船将转至亚欧航线，同时增租韩国建造的船舶以运营美西航线。财务层面，多家航运公司计划通过运费附加费（GRI）部分抵消成本，目前上海至洛杉矶航线已出现每柜1000美元的附加费涨幅。
在产业上，中国船舶工业行业协会提出“双轨发展战略”，加快绿色船舶技术研发的同时，拓展“一带一路”沿线市场。和关税战带来的影响类似，中国对美国出口大幅下降，其缺口也较快地由非美市场的上涨而弥补。
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