巴菲特抛的不是比亚迪，是汽车
文 | 略大参考，作者 | 杨知潮
《西虹市首富》里，王多鱼斥资4000万的高价拍下巴菲特午餐（剧中称拉菲特）。在请老巴吃了一个烤腰子后，王多鱼请教了一个问题：
如何亏钱？
巴菲特给出的答案是：我只会赚钱，不知道如何亏钱。当然，这是电影的喜剧效果，事实上，巴菲特当然知道怎么亏钱，甚至比别人更知道。他每年都在股东大会上反复强调亏钱的陷阱。如果王多鱼真的请到了巴菲特本人，巴菲特可能就如何亏钱的问题滔滔不绝地，给王多鱼讲上两个小时。
其中可能会包括一条：不要投资车轮上的生意。
巴菲特多次公开表示，汽车赛道即便增长潜力无限，但由于企业之间差异化过小，最后也难以判断谁能成为赢家。从这一点出发，不久前巴菲特清仓比亚迪的消息，也就不难理解了。
这也解释了，为何当芒格在2008年想要购买比亚迪股票时，二人产生了激烈的分歧，巴菲特只是“被迫”购入比亚迪股票。最终，比亚迪股价大涨接近40倍，巴菲特和芒格赚的盆满钵满。
不过，芒格是对的，就代表巴菲特错了吗？
01 不针对谁，巴菲特只是不投资汽车
2008年，在投资比亚迪的问题上，芒格和巴菲特产生了巨大的分歧。在芒格看来，王传福极其优秀，电动车的赛道也极其优秀。但在巴菲特看来，比亚迪是谁，王传福是谁，这两个的问题或许都不重要，重要的是不要投资汽车。
巴菲特亲眼见证过汽车行业的残酷。
1950年代，巴菲特大学毕业。而这时恰好迎来二战后的经济复苏热潮，汽车产业迎来黄金时代，美国汽车工业占全球汽车产量的70%左右。福特、通用、克莱斯勒三大车企几乎垄断市场。
但巴菲特敏锐地发现了一个事实：汽车行业一切都很好，创造就业、利好消费者、拉动经济，但唯独车企的日子不好过。
赛车运动的刺激，在于你追我赶，这也是汽车行业的特性。这里没有永远的赢家。五年前的畅销车型，五年后可能就会面临停产。十年前的全球老大，十年后可能就被反超。
1950年代，美国三大汽车集团之间的竞争极其激烈。和当下的新能源市场一样，一款车的失误就足以改变命运。一年前是通用领先，一年后可能就是福特领先。
但短短十几年后，三家之间的竞争就不再重要了——美国汽车工业受到了日系车的冲击。三大车企受到严重挤压。当巴菲特在2009年演讲中提到汽车的残酷时，其中两家都经历了破产，即便是没破产的福特，也在危险线的边缘几度徘徊。眼下，他们三个都已经成为了全球汽车市场的边缘玩家。
日系车赢了，那又怎样？
日产在90年代债务爆炸，濒临破产，最终被雷诺收购。三菱汽车受到质量问题打击，也几近破产，被财团注资才度过危机。
眼下一种流行的说法是：汽车行业进入淘汰赛，车企已经面临倒闭潮。但如果回溯历史，很容易发现这种说法不准确。事实上，汽车行业每一天都是淘汰赛，每隔几年、都会有国际性的车企因为资金链而断裂而被收购。
大浪淘沙，才留下目前为数不多的几位赢家。但即便是其中的赢家，日子难道就过得有多滋润吗？
——当然没有，翻看本田、日产、乃至宝马的历史财报，5%以下乃至1%-2%的利润率都能经常看到。世界上最苦的生意不是赢不过对手，而是赢了对手，也没有高利润。
在1999年的股东大会上，巴菲特说了这样一段话：
“如果你能预见到1905年左右汽车对世界的影响，更不用说对美国的影响，或者飞机对世界的影响，你可能会认为这是一个致富的好方法。不过，只有极少数人靠汽车工业致富。”
老巴的意思是，哪怕提前50年预测到汽车行业会崛起，也仍然很难从中赚到钱。而在新能源的时代，这句话看起来仍然成立。
02 新能源汽车，也是汽车
2013年，此前一度要卖身谷歌的特斯拉，迎来巨大转机。Model S大卖，特斯拉迎来首次季度盈利。太多人都意识到，汽车行业要被改变了。
这是一个颠覆性的技术，它不止改变了汽车的动力来源，还带来了智能化系统，汽车似乎要成为一个全新的行业。
但巴菲特的强大，在于他的观点总是能超越时间。油箱变电池、发动机变电机、收音机变智能车机？但汽车，还是那个汽车。甚至有过之而无不及，马拉松变成了冲刺跑，时间的尺度也开始塌缩，以往10年能看到的变化，在这里几个月就能发生。
2021年，特斯拉交付量同比增长87.4%，股价创下历史新高。外界对于新能源汽车的期望，已经反应到了销量上。而某种程度上，特斯拉就是电动汽车的发明者。面对一片蓝海赛道，这个“发明者”显然拥有巨大的先发优势。
但激烈竞争的赛道，从不给任何玩家优待。
2022年，国内新能源汽车迎来爆炸式增长。比亚迪强势崛起，国际燃油车企也逐渐完成大象转身。一年多的时间里，特斯拉的股价迎来“膝盖斩”，从2021年的410美元一度下跌到了2023年年初的102美元。
国产新能源，是赢家。但这不代表任何一家车企是赢家——因为还有内部的竞争。
2022年，哪吒汽车成为新势力销量冠军。但短短两年后，冠军竟然陷入了停产风波。一度面临出局的零跑，却反超多次成为新势力销量的榜首。小鹏一度被认为是“下一个倒闭的新能源车企”，但在MONA系列后竟然绝地翻盘，多次登顶新势力销量冠军。
这些只是新能源赛道“你追我赶”的一种缩影，过去三年，理想、蔚来、小鹏、埃安、问界等玩家反复崛起、反复下滑，任何一家车企都有可能迅速掉队，任何一家车企都有可能迅速超过原本看起来遥不可及的对手。
即便加上“高大上”的智驾，汽车也还是那个汽车。
2023年，特斯拉FSDV12正式上线。这次的自动驾驶产品迎来了颠覆性的表现，自动驾驶取代电动化，成为汽车行业的新叙事。许多汽车投资者欣喜若狂：这是类似于百度、谷歌的数据护城河，它将改变汽车生意的逻辑。
但事实证明，在勤奋且优秀的车企面前，技术护城河一碰就碎。以往被认为是“不在乎技术”的理想开始转向智驾。以往被外界认为是缺乏智驾基因的比亚迪推出全系高阶智驾，反而成了智驾的领先者。长城也华丽转身，掌门人公开表示长城的智驾综合水平是行业第一。
一时间，几乎所有品牌都拥有了看起来相当强大的智驾技术，也似乎都成了“智驾品牌”。于是，“你追我赶”的故事仍然没有改变，仍然没有车企可以稳坐钓鱼台。
谁会成为新能源汽车的赢家？这本来应该是一个随着时间推移，答案越发清晰的问题。但眼下，它却愈发模糊。
唯一清楚的事是车企的利润率：据媒体统计，包括比亚迪、赛力斯、蔚来、零跑、理想在内的国内11家上市车企，2024年平均利润率仅2.49%。而根据乘联会数据，2024年中国汽车行业利润率为4.3%。
图源：乘联分会秘书长公众号崔东树
很多人认为，这是新能源淘汰赛时期的阵痛。但如果了解了过往的数据，不难发现，汽车行业的利润率从来都是这幅模样。2013财年至2017财年，丰田、本田、日产3家日本车企合计净利润率为6.2%。其中丰田的利润率接近10%，如果抛去丰田这个优等生，另外两家的平均值也只有不到5%。
对于还没进入稳定期的国产车企，当下的利润已经不算低了。
03 好行业与好标的
2023年，中国的汽车总产值已达到11万亿人民币，占全国GDP的比重接近10%，首次超过房地产，成为中国的第一经济支柱。
在斯洛伐克，汽车工业占工业生产总量的约44%，汽车产业链就业人数约超26万人，占全国总人口近6%，大约相当于20人中就有1人在从事汽车产业链相关工作。汽车工人的薪水，又开枝散叶，转化为了各种各样的服务业。
在北非，汽车业占摩洛哥GDP的10.4%以上，创造直接就业岗位超22万个，更贡献了全国出口总额的25%。
在日本，根据多个第三方报告，日本汽车相关行业提供了超过500万个就业岗位，占全国劳动力的8%以上。
极大的规模、极长的产业链，让汽车拥有无与伦比的产业带动能力。
——也让车企和企业家拥有了强大的影响力。车企的资源调动能力十分强大，很多车企账上都拥有千亿级别的资金。对于一家同样市值的轻资产互联网公司来说，这是很难想象的。
大众影响力方面，在小米SU7发布后的一个多月里，雷军抖音涨粉超过600万。眼下，雷军已经可以竞争国内最具影响力的企业家。李想、魏建军等车企掌门人也都已成为社媒顶流。
雪球创始人方三文曾被问到，为何汽车行业利润率这么低，企业家却前赴后继。他的回答是：“汽车作为消费单品价格贵，作为一个行业产值大，满足了企业家对规模的追求。汽车作为一个消费品是男人的大玩具，作为一个产业是工业时代的旗舰，有很强的外部性，满足了企业家的精神需求。”
当然，这些东西与二级市场的投资者关系并不大。
(来源：钛媒体)
