压码AR-HUD，小鹏、华为意欲何为？
撰文 | 文 林
编辑 | 杨博丞
题图 | IC Photo
从因AEB剑拔弩张，到为HUD报团取暖，商业世界里果然没有永远的敌人。
6月5日下午，小鹏汽车联合华为乾崑智能汽车解决方案（以下简称“华为”）召开抬头显示技术发布会，联合研发推出“追光全景”AR-HUD（增强现实型抬头显示系统），将首发搭载于小鹏G7。
据官方介绍，这款产品深度融合了AI智驾能力，其核心模式是小鹏发挥其全栈自研软件优势，华为则提供顶尖硬件实力，双方强强联合交出的“AR-HUD终极答卷”。
图源：发布会截图
那么，“追光全景”AR-HUD究竟有何特别之处？小鹏与华为从“对手”变“队友”的背后，蕴含着怎样的合作深意？对整个行业而言，两家强强联合又将意味着什么呢？
一、不用抬头：重构人车路信息交互的“第一视角”
常规驾驶中，驾驶员视线常需在路面、仪表盘或手机导航之间频繁切换。这种视线偏移不仅易导致视觉疲劳，更会分散注意力，带来潜在的安全隐患。
而HUD（抬头显示）技术通过将车速、导航等关键信息投射至前挡风玻璃（或早期C-HUD使用的独立树脂屏）上供驾驶员平视，可有效降低此类风险。
目前，根据产品技术和显示形式不同，HUD 可分为 C-HUD(组合型）、W-HUD（挡风玻璃型）、AR-HUD（增强现实型）三大类型。
其中，备受瞩目的AR-HUD通过AR（增强现实）技术，能将导航指引、行车标识等动态信息精准叠加融合到前方的真实道路场景中。这种虚实动态贴合的显示效果，既显著提升了驾驶员对信息的感知效率和人车交互体验，也是向“全景透明交互界面”演进的关键过渡。
图源：发布会截图
据高工智能汽车研究院的数据，2024年中国市场乘用车前装标配W/AR HUD交付量达到356.49万辆，同比增长55.86%，搭载率升至15.55%。其中，AR-HUD前装标配搭载量为88.43万辆，同比增长273.42%，交付占比突破24.81%，VID（虚拟图像距离）7米以上的高端方案占比超六成。
对此，高工预测，到2027年AR-HUD搭载率将超过W-HUD，有望成为智能汽车“标配”。可见，AR-HUD不仅是一项技术革新，更是一场驾驶交互方式的颠覆性革命。
据小鹏汽车智能体验负责人于桐透露，团队早在三年前就已着手深度评估市面上的各类HUD技术。他本人也亲自试驾了多款搭载HUD的车型，发现行业里HUD普遍存在的三大痛点：强光下显示模糊、驾驶易眩晕、夜间信息遮挡视线。这些问题显著影响了驾驶体验。
而小鹏的核心理念是通过技术创新驱动体验升级，打造真正实用且体验出色的HUD。因此，在本次与华为联合推出的“追光全景”AR-HUD上，双方针对上述痛点进行了精准发力与改进：
- 显示革新：采用87英寸超大画幅（行业普通水平2倍）与1800:1超高对比度，确保全天候清晰可视；
- 舒适突破：首创畸变矫正算法，将显示畸变率控制在 1% 以内，结合10米虚像距离+100毫秒低延迟，消除眩晕；
- 精准融合：通过小鹏高级辅助驾驶3D OCC技术+华为AR 引擎预测算法，实现导航信息与实景道路毫米级贴合，杜绝视线遮挡。
图源：发布会截图
总的来看，该AR-HUD系统的革命性突破在于，首次实现了将导航路线精准“贴合”在真实路面上。无论是变道、转弯，还是通过复杂路口，系统均能通过动态AR光毯清晰指引行驶方向。
同时，它创新性地将AI智驾决策“透明化”：在辅助驾驶状态下，提前显示变道轨迹、超车路径等关键意图。这不仅让用户能预判系统动作，更显著提升了人机协同的信任感与默契度。
据悉，“追光全景”抬头显示系统将首发搭载于即将亮相的小鹏G7。发布会上，于桐将G7定位为“断代领先”的里程碑式产品，并强调：“我们旨在为这款跨时代的产品，匹配同样跨时代的AR-HUD交互体验。”
二、化敌为友：一场筹谋已久的互补式联姻
在变幻莫测的商业环境中生存，最重要的是会变通。于是我们看到，不过两年的时间，小鹏汽车与华为就从从“对手”变成了“队友”。
2023年底，小鹏汽车CEO何小鹏公开质疑部分车企AEB功能宣传存在夸大，称“友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。”
当时问界车型正是以AEB系统为一大卖点，于是华为常务董事、终端BG 董事长余承东随即在朋友圈发文回应：“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没搞懂呢！”并连续跟评反驳。
图源：余承东朋友圈
随后，双方官方账号正式介入论战：小鹏汽车官微发起#AEB学习笔记#话题，强调“AEB 测试≠营销炒作”；AITO汽车公众号发布《不打无谓嘴仗，打赢安全硬仗！》一文，宣称“问界智驾车型的AEB遥遥领先”；小鹏汽车又晒出P7车型在欧洲及国内AEB测试中“接近满分”的成绩单作为回击。
最终，这场公开争论以何小鹏主动在微博向余承东致歉结束。表面上看，两家是在技术路线上有分歧，实际上却是对智能驾驶领域主导权的激烈争夺。
而AEB风波之后，华为与小鹏汽车也各自调整了战略重心：
华为于2024年明确“不造车”定位，转而推出“乾崑”全栈解决方案，全面开放合作生态。这一策略成效显著，其技术方案已覆盖15万至百万级全价位段市场；小鹏汽车则选择聚焦技术深挖与效率提升，公司对战略、规划及产品计划进行了重构，同时在广告投放、供应链管理等环节实施精细化运营，显著优化了成本控制。
在车圈愈发严峻的生存压力下，两家企业逐渐意识到，与其针锋相对给自己找一个强大的对手，不如化敌为友以应对市场残酷的淘汰赛。
于是，2024 年，小鹏 P7+车型首次搭载华为 HiCar 融合桌面，实现手机与汽车无缝数据流转；今年2月份，何小鹏与华为创始人任正非举行了会谈。当时小鹏汽车高级副总裁王旭东曾表示，“坚持做搞技术的，向华为学习，小鹏今年的新品和华为也有深入合作。”
图源：何小鹏微博
没过多久，何小鹏就公开透露“合作细节将在未来1-2个月公布”。现在看来，此次发布会正是对当时承诺的兑现。
其实，两家企业合作背后的逻辑也不难理解：在智驾同质化竞争下，小鹏需要以AR-HUD为差异化体验抓手，通过华为方案快速补齐在炫酷交互与安全融合显示的短板，塑造产品独特记忆点。同时，自研全栈智驾投入巨大，引入已验证的顶级AR-HUD方案，可让小鹏更专注算法与数据闭环，实现资源最优配置。
再不济，找华为作为供应商帮助自己即将上市的G7来做个预热，某种程度上也算对G7的提价提量起到积极作用，算是在“卖点营销”上走出了一步“好棋”。
而华为这边，虽然在AR-HUD领域、智驾、通信有深厚积累，但亟需主流车企搭载验证其全栈方案竞争力。小鹏作为“技术派”新势力，用户对创新接受度高，是理想试验田。同时，华为也需要绑定小鹏G7等走量车型，快速扩大市场占比，巩固其在智能汽车增量部件核心供应商地位。
据小鹏汽车最新公布的数据，2025年5月交付新车33525辆，同比增长230%，已连续7个月交付量突破30000辆。2025年前5个月，小鹏汽车累计交付新车162578辆，同比增长293%。这样高速增长的销量对于想要构建生态优势的华为来说，十分有吸引力。
三、触达未来：技术革命比价格战更有意义
说完了两家合作的优势互补，再来看看华为与小鹏在AR-HUD领域的深度合作，对智能汽车行业又有哪些影响。这里我们可以从技术标准、产业生态、用户价值三个维度来分析一下。
首先，双方推出的“追光全景”HUD重新定义了AR-HUD的技术基准，传统依赖TFT方案的供应商若无法突破多传感器融合与延时补偿算法，或将面临淘汰压力。
同时，华为通过HI模式、智选模式等合作路径，其技术方案已覆盖中国63%的乘用车市场。此次与小鹏联手，标志着华为智能汽车生态完成了从本土深耕到全球拓展的关键跃升。在特斯拉FSD视觉方案主导的背景下，华为LCOS+小鹏智驾的“中国光机电融合路径”，有望成为全球智能汽车显示技术的重要一极。
其次，双方的合作深度可能超越简单供应关系（如共研适配算法、数据共享迭代）。要知道，小鹏与华为的合作不仅仅是两家企业的结合，更是构建了一个全新的智能汽车产业生态。
通过资源共享、技术协同，双方将吸引更多的上下游企业参与到这个生态中来，共同构筑一个开放、协同、繁荣的产业体系，进而推动智能汽车行业的竞争格局从单一产品维度的较量，升级为生态系统综合实力的角逐，为行业注入可持续发展的新动能。
值得一提的是，华为自研的车规级LCoS芯片打破了德州仪器在DLP芯片上的垄断态势，为国产供应链自主化开辟路径，也推动了行业从“拼硬件参数”转向“重体验协同”的竞争逻辑。
最后是用户价值。小鹏G7以25万级定价搭载旗舰AR-HUD，不仅推动该技术从高端选配向大众标配普及，也促使车企重新思考人车交互逻辑，倒逼传统车企加速转型。而当市场出现“鲶鱼效应”，行业格局被重构，消费者将成为最大赢家。
不过，当下双方在AR-HUD技术方案上仍需应对信息过载设计风险、成本优化等挑战，未来也需进一步制定“AR-HUD信息优先级”行业标准，避免沦为炫技花瓶。
总之，让技术推动汽车行业“触达未来”，远比价格战更有意义。当城市NOA变成标配、全息与光场技术日渐成熟，未来或实现无介质全场景融合。而华为与小鹏的此次牵手，正是这场驾驶视觉革命的关键落子。
(来源：DoNews)
