本月，莱茵河水位屡次打破历史新低，其咽喉要道考布河段通航水位读数一度降至5厘米，航运面临截断风险。

这并不是该河段第一次面临干涸危机，但德国航运界呼吁的河流疏浚工程也不可能立即实现：相关工程将在2027年开始进行，且由于财政限制，2027年的拨款暂时从3600万欧元削减至1800万欧元。该项目预计在2033年完工。

德国航运协会（BDB）称，河道改善可使通航深度增加约20厘米。但鉴于夏季干旱日益加剧的前景，该协会认为目前设定的2033年完成相关扩建的目标过于遥远。与此同时，该协会希望德国联邦政府研究如何从上游蓄水并延长莱茵河的蓄水时间。

柏林自由大学现代中国学院客座研究员、对外经贸大学中德经贸研究中心主任史世伟教授对第一财经记者表示，当前在治理河道问题方面，突出体现了两个问题，第一是德国内阁意见不统一，环保部希望从环保主义出发采取长期治本方式，而交通部则考虑到航运业诉求，希望尽快疏浚；第二是官僚主义造成的决策较慢，因此当前的项目速度是无法解决莱茵河干枯的燃眉之急的。

“工程是肯定会在2027年开工的，当前暂时应对方式是使用卡车进行替代运输。”史世伟表示，“不过这样一来企业的整体运营成本就上去了，很多德国企业、特别是化工、炼钢企业本来就面对很大压力，这对德国经济的确是一个新的打击。”

是改造水道还是恢复自然状态

由于水位迅速下降，莱茵河、多瑙河、易北河和其他河流上露出大片沙洲，严重扰乱了对许多行业至关重要的货物运输，德国国内针对如何应对的争论愈演愈烈。

近期，德国交通部长斯特芬·比尔格召集航运、港口和物流运营商举行危机峰会探讨解决方式，他宣布的关键短期应对措施是暂时取消周日和节假日货车运输禁令，以缓解货物运输瓶颈。

比尔格是德国总理默茨所在的基民盟/基社盟联盟成员，他认为，从长远来看，德国需要疏浚更深的航道，并开发新型低吃水船舶，而且必须提高水道的效率，同时也要使船舶能够适应低水位时期。他表示：“这就是为什么我们正在推进重要的扩建项目”，并承诺将“牢记”环境保护。

不过，德国环保部并不这么想。德国环境部长卡斯滕·施耐德敦促恢复“蜿蜒支流和蓄水平原的自然河流”。他所提出的愿景截然不同，核心是恢复河流生态。

在他看来，在经历了数百年的商业用途后，莱茵河应回归“拥有蜿蜒支流和漫滩的自然河流，这些河流能够蓄积遍布整个地貌的水源”。

“在过去的几个世纪里，德国是一个水资源丰富的国家，”他说，“人们曾投入大量精力来疏浚河流，以便利用水资源，同时也通过排干湿地来发展农业。”

他的观点与反对疏浚航道的环保组织不谋而合。德国的环保组织认为，扩建和疏浚会导致水更快地流入北海和波罗的海，而不是被周围地区保留下来，同时河岸加固会破坏水生生物和昆虫赖以生存的浅水区，以及在洪水泛滥时如同海绵般吸收水分的邻近天然洪泛区。

史世伟对记者表示，从现实角度来看，在涉及生态保护工程方面，相较美茵河或者多瑙河附近地理情况，莱茵河附近可能稍微差一点。

“莱茵河边的城市太多了，德国总体来讲是一个相对人口密度很高的国家。”他对记者解释道，尤其是如果将莱茵河水滩重新变为绿地的这种建议可实现程度较低：德国许多大化工企业就沿着莱茵河建立。

他补充道，各方也认同由于气候变化，疏浚工程并不能带来总水量的增加这一事实，“总体来说，未来会进行河道清淤工作，但是会很慢。”

德国产业堪忧

目前，德国大多数州已取消了周日的卡车禁令。不过德国经济研究所研究人员托普尔斯（Thomas Puls）表示，他预计此举不会产生太大影响：至少需要150辆卡车才能替代一艘内河船舶。

最新数据显示，莱茵河水位已从8月中旬的历史最低点略有回升，但这种水位回升主要体现在视觉上，驳船仍然无法正常通行，导致从鹿特丹和安特卫普到德国南部、法国东部和瑞士的工业走廊运输能力不足。

位于莱茵河中游的考布段的水位决定着阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普（ARA）枢纽与更南部的工业中心之间的货物运输量。8月中旬，当其通航水位读数降至10厘米以下时，该水道的对应水深约为1.2米（相比之下，一年前水深约为2.3米）。此后水位读数已回升，但仍低于77厘米的基准水位读数，即距离恢复正常的商业航运还相去甚远。在水位最低时，只有特殊的低吃水驳船才能通过考布港，虽然下莱茵河可能仍然开放，但通往上莱茵河的航道实际上对大多数船舶关闭，导致原本作为一个整体的市场被分割。

化工行业首当其冲地感受到了这种分割的影响。德国几家最大的蒸汽裂解企业都位于莱茵河沿岸，并受到考布港限水措施的影响。巴斯夫、英力士、利安德巴塞尔和壳牌在该地区的工厂合计乙烯年产能约为310万吨。巴斯夫位于路德维希港的工厂尤其容易受到影响，因为它位于考布河以南，约40%的进出货物都依赖河流运输。

莱茵河的运费反映了这种实际的供需失衡。ARA至卡尔斯鲁厄的驳船运费评估值从6月底的约45欧元/吨上涨了4倍多，达到目前的215欧元/吨，而ARA至巴塞尔的驳船运费在8月中旬达到了275欧元/吨。在极低水位的情况下，即使是这些评估值也部分变成了理论值，因为几乎没有正常的货物能够通过。

公路和铁路运输可以缓解这一问题，但无法完全替代。化学品运输需要合适的油轮和运输条件，而其运输量又远远超出现有车辆和基础设施的能力。一艘满载2400吨柴油的驳船相当于90辆卡车的运力。

此外，多家机构都警示，今年夏天的情况不应被视为最糟糕的情况。超级厄尔尼诺现象可能导致冬季气温升高、阿尔卑斯山降雪减少以及融水缓冲作用减弱。如果随后又是一个炎热干燥的夏季，2027年7月和8月莱茵河水位可能会比今年的纪录还要低。

史世伟对记者表示，回顾他在德国30余年的体感，差别的确较大。“首先，上个世纪90年柏林经常下雨，但今年夏天基本上都不用带雨伞。”他对记者说，当时的柏林夏天最高温度27-28摄氏度，就已经非常热了，基本上没有严格意义上的夏天和酷暑，现在则是根本不同，最近就出现了35-36摄氏度以上的高温。

“近两年，欧洲气温上升迅猛，最近西班牙、希腊等国家发生森林大火。”他补充道，今年由于干旱，未来南欧的土豆和甜菜可能都颗粒无收。

文章作者

• 冯迪凡