小马智行抱上腾讯大腿
文丨牛刀财经（niudaocaijing），作者 丨田曦
2026 年自动驾驶圈最大的 “抱大腿” 来了。
3 月 13 日，小马智行正式官宣接入 “腾讯出行服务” 小程序，广州用户现在打开微信 “出行服务”，就能直接呼叫 L4 级自动驾驶车，后续还会登陆腾讯地图。
小马智行绑上了腾讯，相当于给小马智行打开了一扇流量大门。
要知道，腾讯出行服务小程序可不是小角色：
总访问用户超 9 亿，月活破 1 亿，26-35 岁核心用户占比 32%，一线城市用户达 43%，刚好精准匹配自动驾驶的早期尝鲜人群。
对小马智行来说，以前靠自己铺渠道、拉用户，现在直接借腾讯的流量池，相当于 “坐火箭” 触达海量用户，这对规模化运营来说简直是雪中送炭。
这不是双方第一次合作。
早在 2025 年 4 月，小马智行就和腾讯云签了战略合作，现在进一步打通出行入口，形成 “技术 + 流量” 的双重绑定。
小马智行出自动驾驶技术和超千辆车队，腾讯出微信生态、地图数据和云服务，摆明了要联手抢占 L4 级自动驾驶的商业化先机。
小马智行 CEO 彭军在发布会上笑得合不拢嘴：“这是规模化落地的重要一步。”
可牛刀透过财报发现：
小马智行 2025 年前三季度营收才 6087.6 万美元，净亏损却高达 1.52 亿美元，烧钱速度远超赚钱能力。
单车日均23单看似亮眼，1.5亿亏损才是真面目
小马智行的运营数据看着挺光鲜：
在广州大学城上线 3 个月，单车日均订单达 23 单；北上广深一线城市全覆盖，还开通了白云机场、广州南站的枢纽专线，甚至第七代车型号称 “单车盈利转正”。
可为啥还亏得这么惨？
牛刀给大家算笔明白账：
首先，营收结构单一，2025 年前三季度 6087.6 万美元营收，大概率全靠出行服务，而自动驾驶的研发成本是个无底洞。
2025 年前三季度管理费用就达 1.57 亿美元，比总营收还高，研发投入、车队维护、安全员成本，每一笔都是大开支。
其次，“单车盈利转正” 更像是营销话术，所谓盈利大概率是 “剔除固定成本后的边际盈利”，分摊到研发、管理费用后，整体还是亏得一塌糊涂。
再看订单质量：广州大学城的 23 单 / 日，大多是学生短途出行，客单价低、盈利空间小；而枢纽专线虽然客单价高，但订单量有限，且受限于运营区域（目前仅广州部分区域开放）。
对比网约车行业，一辆普通网约车日均订单 30-40 单，且覆盖全场景，小马智行的订单量和盈利能力还差得远。
需要指出的是，行业竞争已经白热化。
华为、特斯拉、小鹏都在押注 VLA 或端到端技术路线，比亚迪更是靠 “智驾平权” 把 L3 功能下探到 10 万级车型，而小马智行还在靠 L4 级技术 “小众尝鲜”，市场空间被不断挤压。
没有足够的订单量和客单价，就算有腾讯的流量加持，也很难覆盖高昂的成本。
流量来了，盈利难题就能解？
小马智行以为抱上腾讯大腿就能高枕无忧，可牛刀觉得，这只是解决了 “用户触达” 的问题，真正的盈利难题还没破解：
- 技术路线偏科，成本下不来
小马智行死磕 L4 级全无人驾驶，虽然技术领先，但成本高得离谱。
每辆车的传感器、芯片、算法改装成本动辄上百万，就算量产也很难降到普通用户能接受的价格。
而行业趋势是 “L3 级先普及，L4 级逐步落地”，华为、比亚迪等玩家靠 L3 级订阅服务赚钱，既控制了成本，又能快速起量，形成数据闭环。
小马智行的 L4 路线，注定是 “慢赛道”，短期内很难盈利。
- 场景局限，规模化难突破
目前自动驾驶的运营区域都被限制在 “高精地图覆盖的封闭场景”，比如大学城、高新区、交通枢纽周边，无法像网约车一样全城接单。
就算有腾讯的流量，用户想呼叫自动驾驶，也得去指定停靠点，便利性远不如普通网约车。
而要扩大运营区域，就得持续投入高精地图测绘、路测数据积累，又是一笔巨额开支。
- 生态合作看似多，实则都是 “流量拼凑”
小马智行号称合作了支付宝、高德打车、如祺出行等一堆平台，国际上还联手 Stellantis、Uber，但这种 “多平台接入” 更像是流量拼凑，没有形成真正的生态协同。
反观华为，深度绑定赛力斯、长安等主机厂，从芯片、算法到整车制造全链条参与；特斯拉则靠自己的生态闭环，实现数据、软件、硬件的协同优化。
小马智行只做 “自动驾驶技术供应商”，没有主机厂、没有自己的出行生态，很容易被上下游挤压利润空间。
2026年生死局，小马智行何去何从？
2026 年的自动驾驶行业，已经进入 “生死竞速” 阶段。
华为、长安预计 2026-2027 年 L3 级规模商用，比亚迪把智驾功能下探到 10 万以下车型，特斯拉的 Robotaxi 取消安全员，行业洗牌加速。
对小马智行来说，留给 L4 级自动驾驶的时间不多了。
小马智行和腾讯的合作，确实是自动驾驶行业的一次重要突破。
技术玩家和流量巨头的联手，能加速行业普及，让更多用户体验到科技带来的出行变革。
但流量是解药，不是特效药，解决不了小马智行亏损、技术路线偏科、场景局限的核心问题。
2026 年，L3 级自动驾驶的普及会进一步挤压 L4 级的生存空间，小马智行如果不能快速调整策略，就算有腾讯的流量加持，也可能陷入 “流量越多，亏损越多” 的尴尬境地。
要知道，自动驾驶的商业化，终究是 “技术 + 成本 + 场景” 的三重考验，不是靠流量就能搞定的。
小马智行抱上腾讯大腿，只是多了一张入场券，能不能真正盈利，还得看它能不能解决核心硬伤。
这场 “流量 + 技术” 的联姻，到底是自动驾驶商业化的曙光，还是又一场烧钱游戏的开始？咱们拭目以待。
(来源：钛媒体)
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