9月新势力销量：零跑6万，“鹏界米”4万
文 | 定焦One，作者 | 金玙璠，编辑 | 魏佳
国庆假期首日，新势力陆续交卷，“金九银十”的排位赛迎来大洗牌。
定焦One制图
按单品牌销量来看，前三格局是“零鹏问”。零跑销量来到6.7万辆，同比增速接近翻倍，比小鹏多卖了2.5万台。紧跟着的小鹏，月销也首次突破4万台。问界交付4.1万辆，排名从第二降至第三；在鸿蒙智行公布的52916辆全系数据中，问界贡献了77%的销量。
最大的变化来自小米汽车，超4万台的交付量让它首次跻身前四，将理想和蔚来甩在身后，33%的环比增长说明产能终于跟上了节奏。
蔚来汽车（34749辆）排名第五，64%的同比增长说明多品牌战略开始发力。
理想汽车的表现有些意外，虽然环比增长19%，但还是以3.4万辆的成绩“屈居”第六位。
传统车企的新能源品牌，格局变化也不小。
“老牌新能源”埃安遭遇近20%的同比下滑，显露疲态；反观比亚迪的多品牌战略——方程豹（24121辆）同比暴涨345%，可见从高端下探到主流市场效果立竿见影；腾势（12407辆）作为高端品牌也有21%的增长。
其他几家的表现则各有千秋：吉利的极氪（18257辆）表现不温不火；北汽的极狐（16074辆）重回增长；岚图（15224辆）、魏牌（11026辆）都在各自的细分市场找到了生存空间；智己（11107辆）排名虽然靠后，但增速非常抢眼。
9月交付榜透露出两个信号：第一，传统车企的新能源品牌虽然也在增长，但很难对新势力六强构成实质性威胁。第二，头部阵营的月度交付门槛已升到四万辆，无法达到这一量级的品牌，将在供应链成本控制、研发投入分摊和渠道扩张速度上持续落后。
第一梯队：零跑、小鹏，赢在性价比，困在高端化
排名第一的零跑9月交出了一份不错的答卷：交付66657台，同比翻了近一倍，成为第一个月销破6万的新势力品牌。
这个月，零跑在政策和营销上更加发力：针对特定车型和换购用户加大了补贴，增加了面向年轻人的福利；同时，慕尼黑车展上亮相的全球车型Lafa5、高端车型D19的发布，以及“第100万台车下线”的宣传，都在一定程度上拉高了品牌声量。
当然，最终的销量主力依然是四款车，包括C10，还有7月改款的C11、7月新上市的B01，以及4月推出的B10。
不过，有个小插曲，就在第100万台车下线的同一天，零跑因为一个百万级合同纠纷被列为失信被执行人，创始人朱江明还被限制高消费。好在，这些“场外因素”并没有影响零跑的市场表现。
渠道人士刘驰对「定焦One」分析，在“金九银十”的传统销售旺季，零跑这个成绩并不令人意外，但它独特的生存之道值得探讨。
零跑的核心策略是将以往在高价车型上的配置下放到主流价位车型上。例如，将激光雷达配置下探至12万级别的C10车型。相比小米、问界的粉丝经济和高阶智驾，这种打法虽然在声量上不及竞争对手，却抓住了注重性价比和实用性的主流消费群体。
登上月销6万的台阶后，零跑也面临着新的挑战，比如，品牌向上能否成功（比如冲击25-30万市场的D19），和Stellantis的合作是否顺利，都很大程度上决定了它的天花板。
紧随其后的小鹏同样破了自家销量记录：9月交付41581台，同比增长95%，首次突破4万台大关。但跟零跑不同的是，小鹏这个成绩是用更大的促销投入换来的。
9月初，小鹏推出了“近年来力度最大”的金融政策：“5年0息0首付0手续费”，最高贴息55700元，覆盖旗下全系主力车型。这项政策还能与至高25000元的“以旧换新”补贴叠加使用，这意味着，部分车型的优惠幅度能超过8万元。
分车型来看，小鹏这个月的增长依然来自MONA M03，这款车交付超1万台。除了M03，其他车型表现相对平淡。比如，被寄予厚望的新P7的热度在退潮，每个月贡献三四千订单。
9月底，小鹏宣布进入瑞士、奥地利等欧洲国家，2025款G6和G9陆续上市。一位关注海外市场的从业者分析，小鹏的欧洲战场需要持续的巨大投入，短期难见销量和利润回报。考虑到较大力度的促销可能会影响单车利润，如何平衡销量增长与盈利能力，是小鹏管理层面临的挑战。
总的来说，小鹏9月破4万台是主力车型发挥稳定，叠加金融促销政策冲刺的结果。M03虽然走量，但利润空间不大，小鹏的发展，关键还是要看年底的大增程车能否打开20万+价位市场。
第二梯队：问界守高端，小米解产能
来看第二梯队，排在第三的问界9月交付40619辆，增长不算抢眼，不过这个老三当得很有含金量。
销量主力M9和M8，一个是50万元以上销冠、另一个是40万以上销冠，两款高端车型加起来，为问界贡献了将近8成的销量。可见，在30万以上的价位，问界已经形成了自己的势力范围。
9月下旬上市的新M7，是市场关注的焦点。这款车的任务不仅是提升销量，更在于巩固问界在30-40万元核心市场的优势。
市场对这款车普遍看好。据刘驰分析，新M7的优势是尺寸空间、智能驾驶和华为生态，在产能充足的情况下，月销可能稳定在2万辆左右。
鸿蒙智行9月全系交付了52916辆，问界占比77%。这个数字背后，其实隐藏着一个微妙的平衡。
华为一方面需要问界这个成功的样本来证明智选车模式的可行性，另一方面又不希望过度依赖单一品牌。所以我们看到，华为在不断推出新的“界”品牌——智界、享界、尚界等，但从市场反馈看，新品牌的认知度和接受度仍需时间培育。比如，新M7（27.98 - 37.98 万元）上市1小时大定3万台，而尚界H5（15.98 - 19.98 万元）只有1万台。
小米汽车单月交付首次超过4万台，相比8月的超3万台，环比增长超过33%，这个销量让小米在新势力排名中超越了理想汽车，跻身前四。
主要原因是产能终于跟上来了，SU7和YU7都实现了规模化交付。但小米积压的订单压力依然巨大。以标准版为例，SU7的等车时间长达9个半月，YU7更是超过一年。
与销量增长形成对比的是，小米在舆论环境上遭遇了一定挑战。
这与小米当前的发展阶段有很大关系。一方面，长时间的等车让部分用户从最初的兴奋转向焦虑和不满。另一方面，作为一个十分年轻、又备受关注的汽车品牌，小米的一举一动都容易被放大。
例如，9月小米遭遇了一次召回事件，涉及十余万辆车型的智驾功能问题。虽然官方解释通过软件升级就能解决，但在当前的舆论环境下，这个事件还是引发了不少讨论，进一步影响了正在等车和准备下单的用户。
这次事件短期没有对小米的销量造成明显冲击，但如何在保持热度的同时维护品牌正面形象、如何平衡产能扩张与质量控制的关系，是小米要面对的课题。
第三梯队：蔚来多品牌发力，理想新车救场
第三梯队是两个正在转型中的新势力。
8月闯进第四的蔚来，9月排名回到第五：交付34749辆车，同比涨了64%。最值得关注的是各个子品牌之间的变化：
销量主力乐道从冲高回落到稳定输出：9月交付15246辆，环比下滑了7.2%，占比保持在44%左右。刘驰对此表示：乐道8月存在冲量的因素，9月回归月销1.5万辆左右是它的常态水平。
蔚来品牌继续反弹：9月交付13728辆，环比增长30.4%。这很大程度上要归功于全新ES8的上市。这款车规模交付后，让蔚来品牌在9月最后一周销量翻倍。“这说明蔚来品牌还是有潜力的。关键是产品要跟得上，服务优势要保持住。”刘驰称。
萤火虫保持快速增长：9月交付5775辆，环比增长32.9%，虽然基数不大，但增长率在三个品牌中最高。
多品牌的布局让蔚来转型为一个覆盖10万至40万元以上全价格带的汽车集团，乐道和萤火虫两个子品牌共同贡献了蔚来9月总销量的六成，成为绝对的增长主力。
但也要看到问题：
在这个“金九银十”的传统旺季，乐道的环比下滑总归不是好信号，是产品竞争力的问题，还是其他因素，需继续观察。
蔚来品牌虽然反弹了，但相比巅峰期的2万加还有差距。
萤火虫贡献度依然有限，还需要更大的突破。
第六名理想汽车9月交付33951辆，环比增长19%，但同比下滑了37%。整体看第三季度，理想交付93211辆，小幅超出了公司此前设定的9万至9.5万辆的指引上限。
李格总结其9月的表现是，老车型增长乏力、新车急切救场。
从周销量走势来看，理想9月销量一定程度上依赖于季末的渠道冲刺和新车i6的短期刺激。关注新造车的投资人李格表示，i6确实有热度，短期内能缓解订单下滑的势头，但不排除存在新车效应，关键还是看稳态交付后，会不会分流其他车型的订单。
这个担忧并非没有道理。i6面临的最大挑战来自内部——其与理想L6的起步价均为24.98万元，可能存在内部竞争。
与此同时，作为理想的销量支柱，L6的表现欠佳。有数据显示，理想L6的8月销量回落至1.1万辆的水平，与曾经的月均超2万辆相比下滑明显。
可见L6面临的挑战不小。一方面，问界新M7、零跑C16等竞品都在抢这个价位的市场。另一方面，L系列车型推出时间较长，产品力相对下降；增程技术也不再是独家优势，价格战压力增大。更关键的是，作为走量车型，L6的下滑直接冲击了理想的整体销量基本盘，下个月就看新车i6能否填补这个缺口了。
也有一种观点认为，理想要想实现真正的反弹，可能需要等到明年L系列的大改款。
结语
过去一年，新造车格局大变。去年9月，市场还是理想、问界、零跑“三强”引领的局面。今年9月，销量标杆是零跑，小鹏、小米跻身头部，蔚来、鸿蒙智行都通过多品牌作战覆盖更多市场。
进入10月，从即将上市的新车来看，有几个值得关注的趋势：
增程技术的普及化。坚持纯电路线的小鹏推出X9增程版，是个标志性事件。它意味着，曾被视为“过渡方案”的增程技术，已成为冲击主流市场的 “标配”。
传统豪华品牌的反击。奔驰纯电CLA的国产化，代表着传统豪华品牌开始认真对待中国的新能源市场。这款车搭载的Momenta飞轮大模型，也说明老牌车企在智能化上的追赶速度比想象中要快。
市场进一步分化、技术门槛不断提升。极氪001焕新、腾势N8L推出等，说明市场在进一步细分。同时，800V、5C快充等过去的高端配置正在快速下沉至平价款。技术迭代的速度越来越快，维持竞争力的成本越来越高，这对所有品牌的研发和成本控制能力都是考验。
这三个趋势指向了一个结论：技术路线不再是壁垒，传统车企不再是看客，细分市场也不再是蓝海。
2025年最后一个季度，头部六强的排位还未固定，最终的赢家，必然是既能通过规模化控制成本，又能靠技术打造差异化体验，还能通过多产品线或多品牌战略覆盖细分市场的全能型选手。
*应受访者要求，文中刘驰、李格为化名。
(来源：钛媒体)
