江铃福特颓势难挡，江铃汽车挣扎求生
撰文 | 张宇
编辑 | 杨勇
题图 | IC Photo
一则网传消息将沉寂已久的江铃汽车再次引入公众视野。
6月18日，有传闻称，江铃福特将被并入长安福特体系之下，进行资源整合，以“集中力量办大事”，还称“长安福特和江铃福特的整合动作在渠道端已经开始了”。该传闻随即引发了行业震动。
江铃福特是江铃汽车与福特汽车合资成立的汽车品牌，双方早在1995年就开始了合作，目前，江铃福特主要布局以SUV、皮卡为主的乘用车领域及以轻客、轻卡为主的商用车领域，值得一提的是，江铃福特在乘用车领域的表现一直不太乐观，市场份额逐年下滑。
事实上，同一合资品牌进行合并在此之前已有先例。2021年8月，马自达、长安汽车、一汽集团共同发布声明，宣布长安马自达与一汽马自达进行合并，组成新的长安马自达。
不过，江铃汽车很快对合并一事进行了辟谣。6月19日，江铃汽车通过其官方微信公众号发布声明，称目前没有资产重组整合的相关计划。随后，福特汽车也回应称，不对毫无根据的谣言和猜测发表评论，并强调“为保持竞争力，正努力打造健康可持续的销售服务网络，提高运营效率和跨网络协同作用”。
尽管江铃汽车和福特汽车紧急辟谣，但无法忽视的是，在合并传闻的背后，江铃福特与母公司江铃汽车正经历着前所未有的复杂局面，乘用车销量增长乏力、新能源转型迟缓、市场份额收缩等挑战早已接踵而至。
一、江铃福特陷入颓势
江铃汽车与福特汽车的合作始于1995年，当时福特汽车以入股的方式获得了江铃汽车32%的股份，由此正式踏入中国市场。最初，江铃福特专注于商用车领域，生产轻型客车福特全顺系列，并凭借福特全顺系列占据了轻客市场的大部分市场份额，被誉为“中国轻客第一品牌”。
2015年之后，江铃汽车提出“商乘并举”的战略，江铃福特逐渐向乘用车领域拓展，主攻SUV市场，先后引入了烈马、猛禽、撼路者、领睿、领界等车型。然而在各大国产车企及造车新势力的冲击下，江铃福特的市场表现始终不容乐观。
江铃福特的销量持续下滑，给江铃汽车的发展增添了诸多不确定性。2022年至2024年，江铃福特乘用车销量分别为4.8万辆、3.9万辆和3.5万辆，呈现出下滑趋势，甚至不及理想汽车等造车新势力一个月的销量。
销量不佳对江铃福特的业绩带来了直接且显著的影响。根据江铃汽车的财报，江铃福特依旧处于亏损状态，2022年至2024年，江铃福特的收入分别为1.24亿元、6.43亿元和53.23亿元；净利润分别为-1.06亿元、-8.39亿元和-6.77亿元。
其实不只是江铃福特，合资品牌溃败已是大势所趋。根据乘联会发布的数据，2025年5月，主流合资品牌零售销量为47万辆，同比下降5%。其中，德系品牌零售市场份额为15.3%，同比下降3.3个百分点；日系品牌零售市场份额为12.6%，同比下降2.2个百分点；美系品牌零售市场份额为5.2%，同比下降1.5个百分点。
江铃福特在乘用车领域陷入颓势，原因主要指向了三个方面。
首先是品牌认知度受限。江铃福特早期专注于商用车领域，商用车标签在消费者心中的印象已根深蒂固，尽管后来布局乘用车领域，但始终未能彻底打破消费者的固有认知，导致其在乘用车领域的知名度和认可度不高，因而消费者在选择福特乘用车时，想到的多是长安福特。
其次是受众群体有限。江铃福特主打硬派越野车型，但硬派越野市场一直是个小众市场。东北证券在研报中指出，2023年中国硬派越野车型共销售22.4万辆，只占中国汽车总销量的1%。小众市场虽然可以避开红海竞争，但也意味着规模效应难实现以及增量空间有限。
最后是产品结构不合理。江铃福特缺乏丰富的新能源产品线，削弱了其在新能源汽车市场上的存在感。相比竞争对手大力发展新能源车型，江铃福特仍以燃油车型为主的产品结构明显不合理，导致市场竞争力不足。
二、新能源转型缓慢
江铃福特在乘用车领域发展不顺，与江铃汽车新能源化转型缓慢密切相关。
目前，中国能源汽车的单月渗透率峰值已接近50%，在各大国产车企及造车新势力疯狂抢夺市场“蛋糕”时，江铃汽车却严重掉队。
实际上，江铃汽车涉足新能源转型的时间不算晚。2015年1月，江铃新能源正式成立，主要负责新能源汽车的研发、生产与销售，涵盖了纯电动汽车、混合动力汽车等多种车型，成为江铃汽车向新能源领域转型的重要开端。
不过，江铃汽车的新能源转型进展却并不顺利。
根据财报，2022年，江铃汽车的新能源车型销量为3429辆，其中包括1411辆新能源客车、363辆新能源乘用车及皮卡，以及1655辆新能源货车。值得注意的是，江铃汽车在2022年的产量为3565辆，产能为6万辆，这意味着其产能利用率仅有5.94%。
到了2023年，江铃汽车的新能源车型销量有所增加，达到了4671辆，其中包括3419辆新能源客车、250辆新能源乘用车及皮卡和1002辆新能源货车。此时江铃汽车的产量为5366辆，产能为16万辆，其产能利用率仅为3.35%，其中新能源乘用车及皮卡的产能利用率不足1%。
图源：江铃汽车财报
2024年，情况有所好转。江铃汽车的新能源车型销量为10939辆，其中包括7364辆新能源客车、1420辆新能源乘用车及皮卡和2155辆新能源货车，产量为15677辆，产能为13万辆，产能利用率为12.06%。
尽管江铃汽车的新能源车型销量提升明显，但在整个中国新能源汽车市场上，江铃汽车的销量几乎可以忽略不计。
2025年1月，在2025年江铃集团新能源公司合作伙伴大会上，江铃汽车总经理万建荣表示，发展新能源汽车是江铃汽车坚定不移的战略，2025年江铃汽车预计有20款整车新品投产上市，其中10款是新能源车型，2025年的目标是全年新能源车型销量达到15万辆以上，同比增长50%以上。
2025年前五个月，江铃汽车的新能源车型销量为4.5万辆，这意味着在往后的七个月，其月均销量只有达到1.5万辆以上才有望实现销量目标，挑战不可谓不小。
江铃汽车的新能源转型呈现出“商用车先行、乘用车滞后”“燃油多、新能源少”等不均衡的发展态势，转型速度显著落后于竞争对手，特别是在乘用车领域，几乎错失了发展红利期，被挤压至市场边缘。在合资品牌颓势难挡以及新能源汽车加速替代燃油车的大趋势下，这种不彻底的转型已难以支撑起江铃汽车的长远发展。
三、出海是救命稻草吗？
乘着中国汽车出口的东风，江铃汽车打起了海外市场的主意。
海外市场为江铃汽车带来了新的增长空间，江铃福特总裁刘继升透露，江铃福特在中国生产制造的领睿已经远销五大洲56个国家，在中东、墨西哥、南美等市场销量表现良好。
根据财报，2024年，江铃汽车的出口销量为11.7万辆，较2023年增长了21.9%。不过，江铃汽车的出口销量增速有放缓迹象，2023年其增速高达53%。
尽管江铃汽车在海外市场取得了不小的成就，但其全球化进程仍面临多重挑战。
首先是贸易壁垒。一些国家和地区通过加税等方式保护本土产业，如欧盟启动“双反调查”、美国将自华进口的电动车关税提高至100%、俄罗斯提高报废税、巴西提高电动车进口关税等。这些政策无疑增加了江铃汽车的出口成本，削弱了其产品在海外市场的价格竞争力，阻碍了市场份额的扩大。
其次是产品适配与售后服务成本高。不同国家和地区的法规、气候、地理环境等差异大，江铃汽车需要投入大量资源进行产品适应性开发和改进，以满足当地市场的需求。同时，随着出口销量增加，江铃汽车的售后服务压力也会增大，比如其海外经销商超100家、展厅超过1000个，但覆盖105个国家的广度稀释了售后服务的深度。
最后是品牌影响力有待提升。尽管江铃汽车在国内市场拥有一定的知名度，但在海外市场，其品牌影响力仍相对较弱，尤其是与丰田、三菱等竞争对手相比，江铃汽车仍需不断塑造其品牌形象。
在财报中，江铃汽车透露了其2025年经营计划：深化与股东方协同合作，加强海外属地化运营，丰富产品组合，提升海外服务水平，拓展海外市场机会，进一步扩大出口规模。重点关注海外市场拓展机会、业务模式优化、品牌建设、服务能力等方面。
可见，短期内海外市场还难以成为江铃汽车的救命稻草。相比之下，江铃汽车更应该优先解决的或许是合资模式可持续性危机。尽管江铃汽车否认了“江铃福特并入长安福特”的传闻，但作为二线合资品牌，福特江铃的生存空间被不断压缩已是不争的事实，如果江铃汽车不能尽快在新能源汽车市场上建立起足够的竞争优势，一旦合资模式崩塌，其将面临严重的生存挑战。
(来源：DoNews)
