波音正在“急速坠落”
6月份，波音一架飞机在印度发生坠毁事故。回看最近两年，全球空难事件中波音似乎成了“常客”。据不完全统计，2024年共发生了至少35起客运飞机事故，按机型划分，发生事故的飞机中，有18架飞机属于波音公司，占比达51.4%。
从全球首屈一指的航空航天制造公司，到全世界范围内的“坠机”大户，波音在100多年间的角色变换，实在匪夷所思。此次空难之后，无数目光试图在波音身上探寻出一点蛛丝马迹，想要了解波音到底发生了什么。
可以确定的是，当前波音存在严重亏损问题，2019年至2024年，累计亏损高达359.91亿美元，创下其108年历史上的最大六年亏损纪录。这似乎间接揭示了波音频繁事故的真相：亏损——降本——质控。
这不是空穴来风，以本次坠毁的波音787机型为例，在开发787之前，波音董事会就对飞机研发做出严格的预算要求：成本低于之前777飞机开发成本的40%，每架飞机的出厂成本也要低于777飞机单位成本的60%。
波音对成本控制的执念，或许正是全球多起空难的根源所在，而这背后也透露了，曾经让美国引以为傲的高端制造业在逐渐失序。
消失的“工程师文化”
1916年，威廉·爱德华·波音和美国海军技师乔治·康拉德·韦斯特维尔特在美国西雅图合作创立公司，1917年，公司正式更名为“波音飞机公司”。彼时正值第一次世界大战期间，美国海军向波音飞机公司采购了700架C型教练机。
早期的波音，对“技术与质量”的信仰近乎虔诚。战斗机制造年代，号称“超级空中堡垒”的轰炸机B-29，波音设计、研发、测试到生产累计花费30亿美元，这个成本在当时一度碾压原子弹。
要知道，原子弹的投入只有20亿美元。自此，波音凭借着彪悍的工程技术，逐渐成为全球飞机制造霸主，上世纪70年代，以波音为代表的美国飞机制造商占领全球市场的90%。
可惜好景不长，1997年收购麦道公司后，波音迅速放弃曾经至高无上的“工程师文化”，转身投入资本怀抱。当时，新的CEO费尔·康迪特上任直言“波音的首要任务不再是制造新型飞机，而是努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。”
于是，一系列经典机型被严重压缩研发周期与成本。
比如737 MAX为例，一开始，波音计划设计一款全新机型以对抗竞争对手“空客”，初始阶段的研发预算需要250亿美元，但波音最终选择在现有737机型基础上直接修改，累计总成本只有25亿美元。
高达十倍的成本压缩让波音彻底忘记初心。
早在2019年，《纽约时报》就报道过波音787梦想飞机工厂存在严重生产问题，同时，波音737 Max也风波不断。疯狂的成本控制让不少波音员工看不下去，纷纷举证质疑，离奇的是，去年两位爆料波音生产不当行为的员工意外去世。
一瞬间，波音身上迷雾重重。
但波音为什么放弃“工程师文化”似乎有清晰的理由，这其中，美国强盛的金融文化首当其冲。尤其把波音的成长经历与美国资本市场的发展路径相对比，前者态度大变的历程则会更加清晰：
在20世纪70年代后的几十年，全球几乎所有的高科技产业都是在美国兴起的，在高科技产业的带领下，美国资本市场迎来了咆哮的90年代。尽管90年代的发展并非一帆风顺，例如1997年亚洲金融危机引发的股市危机，1998年长期资本资产管理公司破产引发的股市危机，以及2000年中期互联网泡沫引发的股市调整。
但总体来说，90年代的美国股市进入一日千里的发展时代。道-琼斯工业指数从1990年2000多点起步，持续上涨到2000年的12000点左右，股市总市值上涨接近六倍，占据世界第一，占全球市值的一半以上。
2018年，投资公司Convoy的数据显示，截至目前，股票迄今为止的10年的年均回报率为13.2%，远高于9.6%的长期平均水平。但这个数据在历史上仅仅在第三的水平，最好的10年是20世纪50年代，平均年回报率为18.8%。
其次是20世纪90年代，平均年回报率为18.6%，而波音开始替换企业文化（1997年前后）也正巧在这一时间段里。
2010年至2019年间，美国资本市场继续大放异彩。Convoy Investments联合创始人Howard Wang公开表示：“2010年代是迄今为止的100年中美国股票回报率最高和风险最低的几个10年之一。”
这句话投射到波音身上尤为明显。波音先是以强大的行业地位取悦了股东和市场，接着，斥巨资回购股票以推动股价。从2013年到2019年，波音共花费434亿美元回购股票，而同期，公司累计利润还不到388亿美元。
一系列操作让波音如愿以偿，2019年3月初，波音市值约为2200亿欧元，是空客市值850亿欧元的超2.5倍。在此前5年里，空客股票提供超过134%的总回报率，而波音股票这一数字几乎是其3倍。
放弃“工程师文化”的确让波音在短时间里得到了自己想要的，可时至今日，几乎一年一度的空难事件让波音原本的资本算盘开始落空，印度航空“6·12”空难让其一天蒸发五百亿，标准普尔、穆迪等评级机构已持续下调波音的信用评级，即使想回头都有些来不及了。
美国高端制造陷入“金融游戏”
事实上，汽车、飞行器、电子信息、芯片、医疗器械、制药……美国的高端制造业一直凭借强大的研发、设计、创新能力在全球保持头部地位。有意思的是，除了飞机制造赛道的波音迷恋上金融文化，类似的高端制造企业还有不少。
比如在汽车制造行业。
20世纪80年代，美国的几家老牌车企大力发展汽车金融服务，不仅为经销商提供存货融资服务，还通过经销商向消费者提供消费信贷，完善的汽车金融体系让这一业务利润一度达到车企利润的一半以上。
逐渐地，汽车生产技术不再是美国车企的主要追求。这一转变的后果很明显，没过多长时间，日本就以汽车的节能和高可靠性的技术条件，一举超越美国，成为世界第一大汽车生产国。
无独有偶，在1980至2000年之间，美国另外一家涵盖能源、医疗、航空、家电、交通等多个领域的制造巨头“通用电气”，推进“产融结合”战略，大举进军消费贷款、汽车租赁、房地产投资、私人信用卡等多个金融领域。
到2000年时，通用电气的金融业务利润已经占公司全部利润的一半以上，股价一度突破150美元/股，市值达到5940亿美元，成为当时美国市值最高的公司。
但与波音一样，很快通用电气就走下神坛。
公开资料显示，公司2019年裁减了四分之一以上员工，约7.8万名，更以亏损额223.55亿美元（约合人民币1586亿元），成为《财富》世界500强亏损额最多的企业，后续的市值甚至只剩百亿，相较巅峰时蒸发了五千多亿美元。
纵观美国高端制造圈，“去技术，而亲资本”早已成了心照不宣的游戏规则，这一度导致在全球造车势力兴起的当下，美国新能源汽车赛道除了一个特斯拉，几乎青黄不接。
2025年前两个月，曾经的明星造车企业Nikola和Canoo先后申请破产，前者还处在资本运作的PPT造车阶段，后者则被揭露在俄克拉何马州的工厂实际上并未生产任何汽车，所交付的车辆是由另一家企业贴牌生产的。
是什么原因造成这一现状？
首先，在美国经济的构成比中，制造业的占比大大下降，精英阶层对金融、互联网趋之若鹜，制造业的劳动力供应存在大量缺口。以在全球汽车制造业中都举足轻重的密歇根州为例，目前该州制造业岗位空缺率已突破8%。
劳工统计局数据显示，2025年第一季度全美制造业岗位空缺达85万个，而密歇根州底特律地区的汽车零部件企业招聘完成率不足40%。时至今日，蓝领阶层对生产环节的积极性也大大下降，2024年9月，波音西海岸工厂就展开了3.3万工人的大规模罢工，导致生产被迫中断。
737、777等多个型号客机生产均受影响。
为了降低成本，不少企业把制造环节大量转移到了海外，典型的例子还是波音，数据显示，波音在727项目中，外国供应商的工作量只占2%；到777项目，这一数据升至30%；而到787项目，达到了70%。
不可否认，美国制造业曾是全球的骄傲，1953年，美国国内制造业产值（不包括海外美国企业）达到全球的28.3%，占本国GDP的28%，形成了底特律汽车城、匹兹堡钢铁带等多个产业集群。
至今，全美约5万家制造业领域的工厂中有一半以上已建成30年以上。可与此同时，“波音”也越来越多，这不只是美国的遗憾，或许也是全球高端制造重新洗牌的端倪。
波音还有机会重回巅峰吗？
波音连年的风波，让全球航司对其产生了信任危机，这甚至也开始影响到了它的大客户们。去年彭博社就报道，美联航、美西南航空、达美航空和阿拉斯加航空……这类美国主要航空公司对波音的态度已经开始有所转变。
而从2019年开始，空客每年交付飞机的数量就已经超过了波音。2024年，空客交付了766架飞机，而波音只交付了348架。截至今年五月底，空客手中尚未交付的飞机多达8630架，波音则仅为5943架。
这直接导致过去六年，波音产生了连续亏损。
以大中华区为例，曾经我国是波音的主要市场之一。截至2025年3月，国内41家航司中，约59%的航司拥有波音机队，其中全波音机队的航司就有14家，主要为山东航空、上海航空、中国联合航空、昆明航空等航司。
另外，厦门航空波音机队占比达到了90.2%，海南航空波音机队占比达到84.5%。
这两年，波音虽然在中国市场还有飞机等待交付，官网信息显示，截至3月31日，波音在中国还有130架飞机等待交付，包括瑞丽航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。
这一数字远远落后于空客，数据显示，2025年，空客计划向中国交付136架，2026年则交付148架。此消彼长，航班管家数据显示，截至4月24日，空客飞机在华架数占比已提升至52.2%，波音则减少至40.8%。
那么，波音还有机会重回全球巅峰吗？
就目前来看，空客始终是其强大的竞争对手。根据波音和空客官网的最新数据，目前全球有超过10000架波音商用飞机，以及超过13600架空客飞机在服役，尤其在100 座位以上的干线机领域，全球大飞机产业形成了波音和空客的双寡头垄断格局。
但除了空客，还有其他不可忽略的威胁者，比如先后进入干线客机市场的中国商飞的C919、俄罗斯伊尔库特的MC-21，其中，中国商飞的占比在国内市场已经增至3.5%。
甚至在交付能力上国产商业客机也有所进步。英国一家航空咨询公司预测认为，到2040年，中国商飞可以将C919的产量从每月1架提高到每月交付11架的能力。数据显示，截至2024年12月底，中国商飞已经向中国三大航空公司交付了总计16架C919。
另外，全球商用客机需求增长大不如前。
6月15日，波音发布“未来20年商用客机需求预测”，未来二十年里，客运量增长预测从4.7%下调至4.2%，全球航空货运量增长预期从4.1%降至3.7%，约51%的新飞机需求来自增长，而非替换旧飞机。
这不是空穴来风，毕竟在成本面前，当前全球航空公司都在试图延长飞机使用寿命，证券时报报道显示，当前全球机队的平均机龄升至14.8年，而1990—2024年间平均机龄为13.6年。
波音想要继续靠市场红利，坐稳行业内百年不变的位置，似乎有些不太现实。
值得注意的是，面对安全危机、市场变幻、企业发展失速，波音不是没有应对之法。据悉，波音正在考虑分阶段重返俄罗斯市场的可能性，尽管2022年，波音曾自愿退出俄罗斯市场。
生产制造这边，去年7月份，波音宣布收购其重要的零部件供应商，势必锐航空系统公司，进一步加强对供应链的控制。技术方面，波音公司正努力迈向电动化和智能化的新时代，2025年2月，关于“变频独立速度马达”的专利迎来了正式授权。
作为百年之间，全球范围内的“航空业标杆”，但愿波音的“噩耗”能少一点，再少一点。因为这不仅关乎波音的未来，更关乎无数人的生命。
(来源：新浪科技)
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