作者 | 歌果马

编辑 | 韦伯

编者按：

从1885年10月世界第一辆内燃机汽车的诞生算起，汽车工业已经有近130年的发展史。这期间，汽车经历了流水线、工业化、产品多样化等发展，并拉动了钢铁、橡胶、石化等行业，成为现代工业的“皇冠”。

这个“皇冠”，在过去的一百多年里，一直戴在欧美国家的头上，并形成难以逾越的壁垒。但最近十年，随着全球汽车拉开电动化大幕，中国凭借超过四十年的电动车产业积累，正问鼎全球电动汽车产业，并通过出海将这一能力输送到全球，逐步引领整个汽车产业的百年变局。

为此，霞光社开辟“中国车全球化”这一产业观察栏目，梳理、观察和记录全球汽车产业大变局下中国车企的出海之路，为中国汽车产业全球化提供新视角下的思考。

在汽车工业的百年历史中，向电动化、智能化转型已是不可逆的时代趋势。

然而，从奔驰、保时捷等传统百年巨头，到曾连年稳居华尔街“市值之王”的科技大鳄苹果，“放弃”电动车，似乎成了这些“洋英雄”们所见略同的“正确决定”。保时捷CEO法利甚至放言，欧洲2035年逐步停售燃油车的议案，会被推迟。

没有“利益”和“梦想”的这对黄金拍档，欧洲车企或无动力去转型求变。但对待新能源车发展问题上，中国阵营则选择大举“出海”，与全球头部汽车巨头在墨西哥“亮起肌肉”，以至于快速在拉美市场份额上取得明显效果。

4月和刚过去的3月，无论是比亚迪新鲜出炉的财报，还是关于布局墨西哥市场等方面的新动向，抑或是两会期间代表委员对中国汽车产业全球化的建言献策，无不与中国汽车产业如何成功、全面走向全球化息息相关。

“墨西哥销售的所有汽车中有25%来自中国。世界正在发生变化。”——福特CEO法利公开指出。

据墨西哥统计局和墨西哥汽车流通企业协会1月24日公布的数据，比亚迪、江淮汽车、吉利等中国汽车品牌，去年在墨西哥的销量为12.9329万辆，同比激增63%；在墨西哥市场占有率达19.5%，较2019年（6.4%）快速增长。而回看方正证券的一份研报，2021年时，中国车企在墨西哥的汽车销量只有3万辆，市场份额仅占3%。

2023年，在墨西哥年度销量排名TOP30品牌中，中国车企已占四席。上汽、奇瑞更是分别以6万辆、3.8万辆的销量，强势拿下中国车企总市场份额的45%、29%。而上汽名爵5销量高居榜首，一年就卖出3.3万辆。此外，奇瑞Omoda、瑞虎4等车型，也都深得海外消费者喜爱。

图源：方正证券研 究所

《南华早报》5日报道称，2023年中国还没有跻身墨西哥十大投资国之列。但根据墨西哥联邦经济部的数据，从2024年1月1日至3月15日，中国已经升至墨西哥第四大外国直接投资（FDI）来源国。

图为“2024年1月1日至3月15日期间，墨西哥FDI来源国占比”。图源：《南华早报》

不过，布局墨西哥市场容易，要在墨西哥“放心安家”风险和挑战却不容小觑。

4月6日，《观察者网》以《中企被提醒：在墨西哥投资"保持低调"》为题发文指出，“‘保持低调。’最近几周，中国驻墨西哥大使馆官员经常向在墨中资工厂重复这样的建议。”

该文援引香港《南华早报》6日的报道指出，随着美国大选将近，从自称“关税坚定信徒”的共和党人特朗普，到有着“电动汽车梦”的民主党人拜登，保护主义言论在华盛顿大行其道，“出海”墨西哥的中国车企则正避免成为被那只被瞄准的“出头鸟”。

不过，报道说，这并没有阻碍中企投资墨西哥这块热土的热情，墨西哥也期待像比亚迪这样全球电动汽车制造领军企业的“落户”，能让该国制造业在全球供应链重塑中分得一杯羹。对此，有声音担忧美国对墨西哥仍有着较大的地缘影响力，警告美国或利用“美墨加协定”（USMCA）条款“骚扰”中企，但也有专家认为，墨政府不会同意歧视外国企业的做法。

实际上，中国商务部去年12月21日召开的新闻发布会上，就有记者提到，据报道，美国近日对中国电动汽车企业有意向在墨西哥建厂投资的情况对墨西哥提出担忧。对此，中国商务部新闻发言人束珏婷表示，近年来，不少中国新能源车企进入墨西哥市场，开展贸易投资合作，助力当地绿色发展。墨西哥方面多次表示，欢迎更多中国企业赴墨投资兴业。

束珏婷强调，中墨务实合作是两个主权国家之间的事情，是双方企业基于国际规则和市场原则开展的正常商业活动，任何第三方无权干预。我们敦促相关国家停止经济胁迫行为。

为什么汽车巨头争相布局墨西哥市场？

其一，据日经中文网分析，以在美国附近设立生产基地这一“近岸外包”为目的，车企对墨西哥的投资建厂热潮，“旨在通过墨西哥产地本土化，将中美对立这一地缘政治风险因素转化为机遇。”

其二，墨西哥的产业集群效应，是吸引外资企业投资布局的另一原因。目前，墨西哥汇聚了奥迪、宝马、Stellantis、福特、通用、本田、起亚、马自达、三菱、日产、丰田和大众等汽车巨头。

其三，中国车企值得重注墨西哥市场的另一原因，则在于墨西哥新能源汽车工业尚在萌芽发展期。当地新能源汽车渗透率低，产业链接近空白。据Marklines数据测算，墨西哥新能源汽车渗透率仅为1%左右。而且，墨西哥本地新能源产业链缺位，根据《晚点LatePost》报道，电动车所需的电动化、热管理和智能化的供应商数量占比，在墨西哥的汽车供应链中仅有 2.2%，而中国相关电动车供应商的数量占比是 8.8%，推动了油车时代的跨国车企开展工厂电气化升级。

其四，根据方正证券分析，原产地规则使厂商大部分回流至墨西哥，有望发力北美新能源广阔市场。贸易协定以及通胀削减法使厂商回流至北美地区，而墨西哥凭借成本、贸易政策等优势成为首选地区。虽然墨西哥本土新能源市场较小，但可以通过墨西哥剑指美国市场，通过墨西哥进入北美市场。

2023年，中国出口到墨西哥的汽车为 41.5 万辆，而中国车企在墨西哥销量13.2万辆，差额为28.3万辆。预估每年大约有68%左右的中国汽车会通过墨西哥，再次出口至北美其他国家。

图源：方正证券研究

此外，墨西哥作为世界第七大汽车制造国，也是从全球供应链中受益最大的国家之一，拥有成熟、廉价的劳动力和良好的汽车供应链网络，且墨西哥政府对于新能源汽车持有开放态度。

综上，对中国汽车企业，此时布局墨西哥市场，能更深入甚至以主导角色参与其新能源产业链的生态组建，而墨西哥一旦成为全球新能源产业链布局的新集合点，对中国汽车企业而言，则能持续获益、良性发展。

“中国企业对墨西哥市场的兴趣呈指数级增长。”《中国汽车报》报道称，近年来，中国汽车制造商在墨西哥经历了天文数字般的增长，占到该市场销量的近1/5，而6年前还几乎为零。

3月26日，《南风窗》刊文指出，比亚迪计划斥资在墨西哥西南部建立新的工业园区，包括一个通向美国的出口中心。上汽名爵和奇瑞同样计划在2024年于墨西哥建厂。

此外，新势力也跃跃欲试。今年2月，哪吒汽车在墨西哥举办其首次招商会时表示，2024年将陆续把多款旗舰车型引入墨西哥市场。早前，奇瑞控股的新势力车企捷途，尽管2018年才创立，但却宣布投资30亿美元在墨西哥阿瓜斯卡连特斯州或瓜纳华托州建立新工厂，预计将在今年开业，并在两到三年内生产纯电动汽车。

2021年，奔驰战略升级发布会上表示，计划在2030年实现全面电动化。当时，奔驰甚至还制定了具体的时间表：

而不久前的年度股东大会上，奔驰CEO康林松却透露了一项重大战略调整——不再计划在 2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售。至于原因，康林松给的解释是，奔驰电动汽车的普及速度并未达到预期。

图源：奔驰官网

奔驰要放弃电动车，资本市场买账，其股价一度上涨5.9%。

销量数据却暴露了奔驰或放弃电动车的直接原因，其2023年累计销量达到249.2万辆，但电车销量仅为24万辆。

图源：虎嗅

如此悬殊的“油电”的业绩及放弃电动车计划，在奔驰看来，等待全部转型新能源的时间还很长。尤其是在欧洲各国新能源汽车补贴日趋缩降低的态势下，电车销量面对更多变数。

有网友在社交平台发微博表达了自己的看法，类似的观点一度引发网络热议。

图源：微博

电车销量低迷，尤其在北美、日本、东南亚和南美等市场增长放缓，加之来自中国车企的“出海”大潮，无不让奔驰等传统汽车集团在电车时代感受到了日趋强烈的竞争威胁。

而无论是政策、地缘经济，还是成本、技术、充电基建等多重因素，带来的都不只是奔驰“不敢狂奔”，连保时捷等其他一些汽车巨头也对电车未来缺乏信心。

不过，早在去年2月，欧洲议会就在斯特拉斯堡通过了2035年欧洲停售燃料发动机车辆议案，以此加快向电动汽车的转变。

图源：机械前沿

汽车巨头也纷纷给出停售燃油车时间表。然而，从奔驰到保时捷……，或许他们并未将2035议案以及自家的时间表，当做“真正的故事”。

图源：太平洋汽车网

与“不再坚持在2030年前实现主要市场全面销售电动汽车目标”相比，奔驰却要重注燃油车。

具体计划是，到2027年将会推出全新的内燃机车型阵容，使内燃机能够持续到2030年代。康林松激动地对外表达了他对新型燃油车计划的十足信心，特别是AMG GT和新的E级车。

“抛弃”电动车、豪赌燃油车，奔驰逆流之举，到底是在“担心”什么？——大概率导致奔驰公司战略调整的，是来自中国的汽车力量。

2月底，苹果公司首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和与“泰坦”造车团队举行了一场简短会议，正式宣布苹果高层最终决定：终止Project Titan泰坦项目，解散造车团队。超过2000名的造车团队中，人数居多的核心技术人员会优先转岗到生成式AI项目其他数百名硬件工程师和汽车设计师，则有三个月时间转岗重新分配。最终，那些仍没有去处的员工则会被裁退。

苹果电动车团队的解散，有知情人士透露，其或将启动造车团队的裁员，只是具体裁员人数无法确定。

图源：网络

最早爆料苹果放弃造车消息的，是马克·古尔曼。他在X上援引知情人士透露苹果取消了长达10年的电动汽车计划，放弃了该公司历史上最为雄心勃勃的项目之一。

图源：X.com

特斯拉CEO马斯克，或是因为就此失去了最有斗志的竞争对手而情绪复杂。他只X上发布了一个致敬+一支香烟的表情符号。

图源：X.com

与奔驰“抛弃”电车类似，华尔街对苹果的放弃造车这一重大抉择给予强烈“好评”，纽约股市收盘时，苹果股价上涨约1%，收于每股182.63美元。

为造车投入的巨资打了水漂，对“不差钱”的苹果倒无关紧要，但超过1400名苹果员工持续为造车付诸的努力瞬间“荡然无存”，说他们失去了梦想，亦不为过。

而苹果放弃造车，“利益+梦想”这对衡量得失的组合“如影随形”。知名电车分析师索耶·梅瑞特则在社交平台发文认为，苹果用了10年时间尝试制造电动汽车，拥有1620亿美元的现金储备，但最终得出的结论是，这太难了，而且利润太小——即使定价10万美元。

图源：X.com

更深层次的原因，则是苹果在生成式AI上的“慢半拍”。以至于，早在今年1月11日，微软以2.887万亿美元市值，超越苹果的2.875万亿美元，成为美股市值最高的公司。

当时，《中新经纬》援引《华尔街日报》12日的报道指出，过去一年的时间里，受云计算部门持续增长提振，微软股价一路走高，而同期亚马逊和谷歌等主要竞争对手销售增长逐渐放缓。

“从整体情况来看，微软能取得这样的位置，是因为他们把自己嵌入到了世界上的每一个IT部门，”该报道援引GMO专注于股票业务的主管Tom Hancock说法，“如果你成立新的IT部门，你就会去找微软。”需要注意的是，Hancock持有微软股票。

微软的市值受益于对AI将引发该公司软件业务新收入激增的乐观预期，这在一定程度上要归功于微软2023年1月对初创公司OpenAI的巨额投资——这才是更重要的，该报道强调。

苹果可以没有电车，但不能没有AI。作为一家科技公司，以技术为立命之本的苹果，因AI研发迟缓，以至于在即将发布的新款iPhone和将在下半年推送的IOS18中，苹果不得不深度集成了谷歌和百度的AI大模型能力。

CEO库克既不All in造车，也不All in AI。苹果汽车交货时间表一推再推，早已错位最佳窗口期。而AI之于库克，到底是因何“兴趣缺失”不得而知。

时隔16年后重返全球市值第一，是4月美股财报季最大的看点。据韦德布什证券公司Wedbush分析师Dan Ives在一份最新报告中表示，微软即将迎来“iPhone时刻”。

Dan Ives经过调研指出：“我们强烈认为，这是微软的‘iPhone时刻’，人工智能将在未来几年改变微软的云计算增长轨迹。我们最近的调查进一步增强了第一季度业绩对这一动态的信心。”

据华尔街普遍预估，微软第一季度营收将达608.4亿美元，每股收益为2.84美元。

早在今年1月，上文提到的知名苹果爆料人马克·古尔曼（Mark Gurman）就透露，苹果董事会在2023年已多次向CEO库克等高管施压，要求其提交一份计划，让智能车开发推进更具体。

“如果连2028年都无法搞定，就考虑关停该项目。”于是现在，苹果高层终于做出决定——终止泰坦，放弃造车。

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为智能驾驶而生，却因落后在AI时代而“亡”，苹果造车，造的是个寂寞？

2014年设立泰坦项目时，乔布斯密友、设计师艾维便提出，苹果应该聚焦软件，并且要彻底颠覆汽车的产品形态，打造一辆没有方向盘的完全自动驾驶汽车。

从研发半自动驾驶到自研L5级自动驾驶系统，背后其实就是智能技术和研发能力做支撑。遗憾的是，果粉无法拥有一辆能与iPhone“车手互联”的苹果自家电动汽车。而3月28日上市发布会上，雷军则表示，小米汽车会全面支持苹果用户使用。

马斯克曾公开将苹果称为“特斯拉的坟墓”，因为还有“梦想”时的苹果，为其造车野心而大肆挖角特斯拉等车企的技术人才。

AI要提速，但放弃造车，苹果未来会为此后悔且付出巨大代价。这不仅是因为电动汽车将是比手机最有想象空间的移动智能终端。智能科技加持下，车不再只是出行工具，更是如雷军所言的“人车家”大生态。

尽管，苹果可能会在日后，成为智能汽车领域华为、博世一样的“角色”。但，这样的 “存在感”是乔布斯想要的“iPhone时刻”吗？

始于2023年初的国内新能源车价格战，不仅未熄火，反而开年就由一哥比亚迪以“电比油低”强势“掀桌子”。

图源：微博

当时，甚至一天内有9家车企数十款车型集体参与价格战，降价幅度之大，连央媒都予以关注，且霸榜热搜。《证券日报》认为，“史上最大降价潮”带来的直接结果，是“以价换量”——以规模效应实现成本下探，终端降价吸引消费者，产销企稳后继续循环往复，成为车企逐渐探明的闭环真理。

而不断重塑车市利益分配机制，是价格战的本质。《证券日报》分析称，价格战是强势车企打压竞品最直接有效的方式，这是中国汽车市场新能源转型所必须经历的过程，也是必须跨越的阵痛期。

行业端，新能源汽车规模效应逐步放大，头部车企在压缩成本后仍保有盈利空间时，自然会剑指市场占有率；市场端，大量车企产能释放过度，供求关系导致积压不可避免；产品端，由于新车功能、配置、形态趋同，同质化竞争的结果自然是沦落到粗暴的价格拼杀中。

那么，“掀桌子”的为什么是比亚迪？关键在于，其多年来构筑了从核心技术开发到全产业链优势和规模效应的壁垒，能真正做到降本增效。

其他车企卖一台亏一台，但比亚迪的车降到比燃油“三大妈”还低的价格带，却也能凭借基于价值升级而“有的赚”。分析其2023年财报可估算出，比亚迪单车利润能超过0.9万元。这不正是王传福喊出“电比油低”，一哥带来大举放量、引发全行业地震的底气所在？

作为全球汽车产业大国，我国的确拥有全球领先的全产业链制造、研发、设计和服务等全方位能力。这也让我国汽车工业一路走来，蓬勃发展。仅2023年新能源汽车市场，就再举实现快速增长，成为中国汽车行业乃至全球汽车产业的“独特存在”。

据中国汽车工业协会预测，2024年，汽车市场将继续保持稳中向好发展态势，呈现3%以上的增长。其中，新能源汽车销量1150万辆。

4月前后，车企进入财报季。卖一台亏12万的蔚来、亏6万的小鹏汽车或只是敢于“自曝家丑”的少数派。因为，中国多家上市汽车汽车陆续交出的财报说明，亏损容易、盈利难，已然是价格战常态化下，中国汽车企业能否良性发展的“心头病”。

东风集团财报显示，2023年营收993.15亿元，同比增长7.2%，但利润却亏损39.96亿元，这是东风集团上市以来首次出现亏损。而长城汽车身陷“增收不增利”状态，其财报显示，2023全年营收1732.12亿元，较上一年增长26.12%，但2023年净利润为70.22亿元，同比下滑15.06%。

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根据国家统计局数据，今年1-2月汽车行业的收入同比增长8%，但成本也同比增长8%，而利润率已经降到4.3%，比整个工业企业4.7%的平均利润率还低，而相对2015年汽车行业的8.7%的利润率，如今汽车行业利润率已经触及史上低位水平，用“腰斩”形容亦不为过。

当然，那些拥有百年历史的世界汽车巨头，在中国市场也遭遇“滑铁卢”。路透社认为，随着中国汽车企业在新能源汽车领域的发展，全球汽车市场的竞争只会进一步加剧。去年前11个月，法国汽车品牌在中国的销量下滑幅度最大，下降了41%；日系车销量下滑10.7%；美国汽车品牌销量下滑1.4%。

《财富》则称，福特是对中国车企最为关注和警惕的西方汽车制造商之一，去年CEO法利就曾不止一次地明确表示，对福特来说，中国的电动汽车制造商才是主要竞争对手，而并非通用汽车或丰田汽车。

“活着”才能留在牌桌上。赚不到钱、增收不增利、连年亏损怎么办？“出海”成了中国电车阵营的“集体选择”。

不过，“出海”不等于铁定赚到碎银几两。像停留在品牌推广等浅显层面的传统汽车产品出海模式，就不如实打实地以真金白银和人力财力物力投入，成规模、成体系的“出海”，更利于中国电车在海外市场促进销量、消化产能、实现盈利。

国内亏损国外“找补”？却也“冰与火”、“危与机”同在，面临地缘经济、政策、本土生产、物流、供应链及人才、资金、技术专利等多重考验和严峻挑战。

不过，中国电车走出去，“刷子”还是有的。像智驾技术、电池动力、品牌营销等，无不是对中国汽车“出海”的助力。福特CEO法利就公开称赞中国车企的电池技术，并将中国称作“动力源”，推动福特在品牌和成本方面进一步发展。

以比亚迪为例，根据其2023年财报，营收与净利润再创新高外，“出海”数据表现同样“亮眼”：2023年比亚迪在境外销售新能源汽车25.23万辆，同比增长457.66%；2023年年内，比亚迪新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等50多个国家和地区，夺得多国新能源汽车销量冠军。

比亚迪在年报中透露，2024年1月份，公司首条汽车运输滚装船首航成功，标志着公司海外市场拓展进入新阶段。未来亦将有更多滚装船陆续投入运营，为公司汽车出海提供充足的运力保障，也推动整个汽车出口行业的可持续发展。

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王传福则在财报中表示，“比亚迪稳步推进品牌力提升及出海战略布局，在行业竞争日趋激烈的背景下实现业务长足发展，连续十一年稳居中国新能源汽车销量龙头地位，并开创了中国车企首次跻身全球销量前十的历史。”

“造船”加速“出海”扩大中国汽车海外市场拓展的，还有上汽、奇瑞等。今年1月，上汽集团委托中国船舶集团建造首艘远洋汽车滚装船，定名“上汽安吉申诚号”，并开启首航。这艘200米长、38米宽、13层楼高的远洋巨轮，拥有7600车位、排水量超过4万吨。

目前，上汽旗下安吉物流已建成中国最大的汽车企业自营船队，拥有各类汽车船31艘，并开通东南亚、墨西哥、南美西、欧洲等7条国际自营航线。按照上汽相关规划，今后三年内，7000、7600、7800、9000车级共14艘远洋运输船，将陆续加入上汽安吉物流远洋船队，积极支持中国自主品牌加速跨海出洋。

在奇瑞芜船威海绿色海工科技产业基地，其将批量生产7000车位PCTC汽车滚装船、8万吨级巴拿马型散货船等船舶，实现奇瑞集团组建自有船队造船“出海”。

今年1月，日本汽车工业会公布了2023年该国汽车出口量为442万辆的数据后，中国这一全球最大汽车市场，正式超越日本，登顶全球最大汽车出口国的“宝座”。

“这标志着全球汽车行业格局发生了重大变化”，《华尔街日报》如是说。

“如果你不能在全球范围内与中国人公平竞争，那么在未来几年内，你20%到30%的收入都将面临风险。”——福特CEO法利如此看待全球汽车产业的未来。

路透社更深知美国汽车制造商的担心——如果比亚迪等中国电动汽车公司在墨西哥建厂，那他们就会向美国运输电动汽车。

2023年，我国汽车产业的整车出口规模突飞猛进，一举指向500万辆，成为全球第一大汽车出口国。中国汽车工业协会数据显示，2023年中国汽车累计出口491万辆，同比增长57.9%。

2024年，中国汽车产业在全球地位上，有望将进一步提升——《财富》指出，比亚迪等中国车企能够以远低于业内标准的成本生产电动汽车，部分原因是它们拥有整个电池供应链，而电池成本一般约占新电动汽车价格的四成左右，这意味着中国电动汽车的优势“很难被超越”。

无独有偶，在近日举行的中国电动汽车百人会论坛（2024）媒体沟通会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，也分享了其对2024年中国新能源汽车产业发展的新趋势：2024年，可能是中国新能源汽车行业在全球地位进一步提升，和在国家经济社会发展当中作用进一步巩固的关键一年。

中国汽车产业为什么必须要迈向全球化、深耕全球化？

第一，是能协力巩固中国从全球最大汽车市场，发展为全球最大汽车出口国的世界经济地位，提高全球市场竞争综合实力；

第二，中国汽车产业要告别“内卷”，也亟需全球化，向“出海”要增长，获得新的发展曲线。

最后，也是更重要的一点，只有迈向和深耕全球化，中国企业产业才能在全球各地市场的“大熔炉”中，不断锤炼自研智驾、电动技术水平、智能生产制造、成本与品控管理等综合竞争力。

进而，才能以全产业链优势和综合技术竞争力，将电车时代的智能生态推向世界，带动全球汽车产业的电动化转型提速，实现中国汽车产业乃至全球汽车行业，在新时代的健康、可持续发展。

不过，全球化非一路坦途。尽管我国去年汽车出口规模已有大幅突破，但仍面临诸多挑战。譬如，要加快实现全球化的规模效应，就要考虑如何有序、快速扩张，加快投资建厂进度；

再如，以智驾和电动化等为主的核心技术，是中国企业产业自主综合实力的表现。怎样进一步提升智驾等自研技术能力，符合全球各地标准，也是当务之急；此外，中国汽车企业的品牌影响力、认知度和忠诚度尚不及百年海外汽车巨头，尤其是新能源汽车时代，如何快速打造品牌竞争力，实现品牌这一无形资产在全球各地的“深扎根”，同样是眼前任务所在。

3月8日，《中国经济网》记录了2024年全国两会上，多名代表委员对中国汽车出海发展的建言献策。

其中，全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚认为，当前国际市场潜力大、机会多，自主品牌汽车要牢牢把握机遇，把国际化作为下一步发展极其重要的新增长点。

但是，自主品牌汽车出口，现阶段需要行业共同应对，作出前瞻性布局。他建议，应促进产业国际合作、统筹出口共性课题、优化出口监管机制、加强资讯及运力建设，多举措护航中国汽车高质量出海。

“技术出海”是中国汽车产业全球化赢战中的重中之重。而中国汽车“技术出海”背后的专利保护问题，更事关重大。

今年两会上，全国人大代表、上汽集团零束科技党委副书记刘懿艳认为，智能化和电动化，将新能源汽车的发展，在全球范围内加剧了知识产权的竞争，特别是智能网联专利领域的竞争。她指出，“技术出海”带动背后技术的全球化流动，而我们的核心技术、创新成果也随之走向世界，这些技术成果是企业的核心竞争力所在。

如果不能将这些技术成果，在全球范围内实现有效的专利保护，不仅研发投入付诸东流，企业的核心竞争力也会受到严重损害。而目前，中国车企的海外专利布局尚滞后于产品和技术出海的布局，且中国车企的专利风险预警及纠纷处置能力，尚不足以应对日益复杂的国际专利诉讼环境。

对此，她建议，应加大对智能电动汽车企业在海外专利布局方面的政策引导和支持力度，提高海外专利申请的质量和效率。同时，建立专项专利资助机制，鼓励和引导智能电动汽车企业加大海外专利申请的积极性和资金投入。

此外，国家知识产权局应考虑加强与世界知识产权组织、欧洲专利局等国际组织的合作与交流，积极参与国际专利规则的制订和修改，在国际舞台上争取更多的话语权。再有，提升知识产权公共服务供给水平，建立国家层面的智能电动汽车技术的专利情报和风险预警系统，定向开展海外专利布局和纠纷处置指导。

由上来看，中国汽车产业走向全球化，是“冰与火”同在，机遇与挑战并存。而只有深耕全球化，才能在下一个世界百年汽车史上，留下中国汽车产业的“功勋章”。

长近200米、宽约33米、舱内甲板多达12层的一艘汽车运输船，若要将出口全球某地的汽车满载其中，足足能有6500辆之多。

过去几年，我国每年大约有700多艘这样的汽车运输船，带着上千万辆汽车“远航”。其所带来的，是年均约7000多亿美元的全球汽车进出口贸易。

海关总署数据显示，2023年前11个月，汽车（包括底盘）累计出口476.2万辆，同比增长59.8%；出口总金额为6529.2亿元，同比增长79.6%。如前文两次提到的那样，中国正式超越日本，摘下全球汽车最大出口国的“桂冠”。

上有政策，下才有“对策”。中国汽车产业全球化进程的超级加速度背后，是国家对新能源汽车出海等相关政策的及时出台与引领。2023年4月，国务院办公厅发布《关于推动外贸稳规模优结构的意见》（以下简称《意见》），明确指出要培育汽车出口优势。

《意见》要求，各地方、商会协会组织汽车企业与航运企业进行直客对接，引导汽车企业与航运企业签订中长期协议。鼓励中资银行及其境外机构在依法合规前提下，为汽车企业在海外提供金融支持。《意见》还强调要推动汽车出口提质增效。鼓励汽车企业加快研发和生产面向国际市场的汽车产品，巩固扩大重点国家和地区市场汽车出口，培育汽车出口优势。

笔者的手机备忘录里，记录了“德勤中企出海服务（C2G）主管合伙人”金凌云在接受《中国经营报》采访时说过的这样一段话：中国在智能化、自动驾驶、车联网等新能源技术及产品力方面先发优势明显，但在出海过程中，中国车企需要“从目标与定位出发，选准出海路径”、“属地化运营与服务，打响品牌声量”、“价值链海外布局，加速海外扩张”及“组织与数字化支撑，保障全球运营”等方面，持续发力。

可以说，全球视角下的汽车产业，全面电动化、智能化是不容阻挡的时代趋势。

这边厢，奔驰、保时捷等百年巨头“偏心油车”、“冷落电车”的“选择性战略”，其真相或是，这些跨国集团于燃油车时代屡试不爽的“KD速胜论”，在新能源智能电动汽车上，赫然失灵。

他们战略性“放弃”或推迟电动车转型，实则是在“贴地”感受到中国电车阵营，对其构成的巨大冲击和更大威胁后，不得已作为的用时间换空间、给自己一个台阶下的“妥协”。

而中国汽车产业，抱团“出海”，集体作战，在迈向全球化的过程中，深耕细作、深谋远虑，令人钦佩。

比亚迪相关负责人曾对外披露，“目前，比亚迪新能源汽车运营足迹遍及全球六大洲的70多个国家与地区”。

而中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠更是欣慰地表示，短短三年时间，中国生产的汽车不仅进入俄罗斯、东南亚、北非、南美等传统出口市场，还出现在了澳大利亚和欧洲的街头。

你“百年”，我“百年”，下一轮百年汽车企业的名单里，或许会有越来越多在全球化深水区“凭技术和实力吃饭”的中国汽车企业。

(来源：新浪科技)