造车向左，AI向右
不久前读到一篇文章说AI是二流手机报团取暖的地方，这个说法实在有失偏颇，因为头牌手机厂也想加入取暖阵营。
雷军的车进店了，库克却退出了。这个车造不了一点了。
做手机的造车不是新故事了，华为、小米一个做了供应商一个做了实体车，推出过青禾手机的百度，作为一个互联网大厂也想分一杯羹，OPPO也曾经传出过布局造车的新闻...
其实，手机厂造车也是“被逼”的。眼看着智能手机出货量增速越来越低，手机厂也得想办法要一个增量啊。而电车的智能化就给了手机厂这个希望，人机交互、高精地图、自动驾驶，这些东西都是手机厂下下功夫就能做到的，眼看着这么大块蛋糕，得上啊。
但是“上车”之后的各位就发现不对劲了，做硬件，造车供应商链条庞大复杂，而且对手除了专门做电车的新势力还有传统转型的油车老玩家；做软件，就得找到适合的对象，毕竟数据、宣发听谁的也是个问题。
大家纠结了几年，苹果率先站出来打破僵局，“我们不造车了，我们搞AI去了。”
这下子，AI“杀死”造车实锤了。
01
上车下车的大厂们
“生存还是毁灭，这是个问题。”几个世纪前，莎士比亚这个问句成为了文学史的经典。四百多年过去了，所有的手机厂商也在面临着这个哈姆雷特式的哲学问题——造车，还是不造车？
就在2月底，苹果“下车”了。
苹果宣布停止造车之后马斯克、李想、何小鹏纷纷“强势围观”，网友们也议论纷纷。对于苹果停止造车，大家都是两种情绪：意料之外——苹果造车都已经十年了啊，花这么多钱，养这么多人，沉没成本太大；还有就是情理之中——毕竟苹果造车已经十年了，花这么多钱，养这么多人还是磕磕绊绊没有大的进展。
这边是苹果的退场，那边还有小米汽车上场，27分钟大定突破50000台。
同样身为互联网大厂，百度和华为也有各自造车的形式。此前百度一度和吉利汽车合资成立了集度，并且已经以集度的名义推出了一款汽车机器人，据知情人士透露2023年4月集度原定是要参加上海车展但是后来缺席了，之后集度汽车在市场宣传上消失了，取而代之的是“吉利旗下”的与百度合作的汽车机器人“极越01”。
相关人士纷纷猜测这一变化有可能与造车资质有关。
事实上早前关于小米汽车的争论中，到底要买下谁的造车资质也是一大问题，这也是互联网大厂想要造车的又一个门槛。华为则选择了更为巧妙的方式绕过了这个问题，就是“不造车，只做汽车行业的供应商。”以提供车机解决方案的方式，绕过“造”这个环节。
既然这么费事，为什么手机厂还是想要来和造车搭上一点关系呢？
一切的起因是：智能手机硬件红利期过了。 据数据公司IDC发布的数据， 2023年全年中国智能手机市场出货量约2.71亿台，同比下降5.0%，创近10年以来最低出货量。
而且全球智能手机出货量下降是从2020年就开始的趋势，这几年手机厂商各种花活都整了。折叠屏、中低端、子品牌、价格战，应有尽有，但是智能手机的出货量仍在不可避免的同比下降。这背后原因也很简单，手机的创新逐渐乏善可陈，质量也越来越高，再加上消费降级现象，现在大家没那么爱换手机了。
于是乎，手机厂商开始疯狂寻找“第二增长曲线”。
也正是2020年，碳中和首次成为一个关键词被提出，同年以“蔚小理”为首的新势力造车厂逐渐成为被议论的焦点。如果是传统的油车，和手机厂商的关联就没那么大，但是电车就让手机厂商看到了一片蓝海。
这是因为新能源车在电动化之后必将走向智能化。
来看看马斯克怎么做的，马斯克曾经表示“如果FSD能够实现商业化，我愿意0利润卖车。”这句话其实揭示了马斯克对特斯拉长远的商业计划——不靠卖车（硬件）赚钱，而是靠卖自动驾驶FSD（软件）赚钱。这个赚钱模式和谁很像？没错，就是苹果。苹果硬件业务毛利率在40%左右，软件毛利率直接到73%。
电车的智能化软件一定是从车机交互开始 ，包括语音交互、多媒体交互，以及后期的智能驾驶，这也涉及到高精地图等软件技术。还有谁，比手机厂更会做这些？
另一方面，电车的品牌价值也和油车做了区分，开始主打家庭、服务、社交，由于车内多媒体的增多，电车品牌试图把电车的空间概念打造得更加明显，车载蓝牙、车载软件等等也就开始变多，电车从最开始的能单次充电续航多久的宣传逐渐往能坐在车里看完一整场足球赛的宣传新思路。而还有谁比手机厂商有更多的软件开发者资源？
看到这片蓝海的手机厂商纷纷下海研究起来造车，更何况2020年那阵子造车还有不少的补贴呢。
02
没那么简单
互联网有互联网讲故事的套路，造车有造车讲故事的套路，等到手机厂商下厂之后会发现，糟了，故事不是那味。
互联网玩的是“未来”，汽车玩的是“现在”。
说个故事，当年极越还叫集度的时候在三里屯开了一家体验中心，我凑热闹去看了，当时集度的销售员第一句话介绍这款车的时候说的是，“我们这款车有6种开门方式。”随后他热情地演绎了这几种开车门的方式，但是我没听进去，因为我心里觉得有点好笑。
这个问题同样发生在小米造车身上，十年米粉邦邦就表示，“小米汽车进店了我会去看，但是买不买可不一定。虽然我是忠实米粉手机、摄像头、各种家用智能设备从大学买到结婚生子，但是在买车这件事情上，我还不能说我信得过小米，买车买的是安全、性价比、舒适感，这不是一句品牌效应就能给我‘洗脑’的。“
几年前参加了一次车展的胡先生也说，“之前我参加了一次车展，除了厂商包括百度Apollo、地平线这种做自动驾驶的公司也去了。地平线就很朴实地展示什么样的芯片加硬件能实现L2自动驾驶，但百度Apollo就在讲愿景，未来十年、二十年如何如何。相比之下，多少会让人觉得‘不够实在’。”
混久了互联网圈子的手机厂，到了汽车营销圈子里，逐渐意识到了水土不服。在他们大喊“早日实现L4自动驾驶”“汽车机器人新概念”的时候，准车主们想的是“冬天续航能有多少”“会不会给我抛在高速”“家用充电桩费不费电啊”“没地库这个东西冬天停路面不会给我冻住了吧”...
营销的路子还算好改，但是造车的生产门槛也不低。
造车是一个劳动密集、资本密集、产业也密集的产业， 一辆车三电系统、交互系统、底盘、内饰、外壳，大大小小的供应商系统是非常复杂的。就拿蔚来ES8举例，电池模组宁德时代的、电机自研的、视觉芯片Mobileye的、语音交互科大讯飞的、空气悬架大陆集团的...
但是手机厂的供应商系统没这么繁琐啊，整个和管理这些资源也不是手机厂原本的优势。要知道，造车这块大蛋糕可不只手机厂觉得香啊，传统车企也早就开始布局了，吉利、比亚迪都行动了，要不就是自建纯电品牌，要不就是停产油车直接整个车厂都改成新能源车厂，这些老牌车企资源更丰富，管理资源也更有经验，从“造”这一点上，手机厂优势不明显。
那怎么办，很多手机厂开始想办法“弯道超车”，那我们就发挥优势，搞科技、搞智能、搞自动驾驶、搞人机交互，然后做TOB变现不就完了嘛。
换句话说，不造车，就做一个车企供应商嘛。
想的很好，实际上，现在这么做得好的只有华为，那华为毕竟是华为嘛。
这条路也有困难。
自动驾驶的落地速度远远低于此前预估。
一位有科学院背景的硬科技投资人原话是这样说的，“2016年我们去考察自动驾驶项目的时候，按照当时他们的说法，现在北京二环开车已经不用手了。”
已经2024年了，城市NPG的故事才刚刚开始，百度的萝卜快跑还是大部分跑在亦庄。车主用的最多的智能驾驶还是定速巡航、自动泊车，车机智能调用的最多的还是地图、通话，这个多年前的丰田双引擎体验感有什么区别？
自动驾驶为什么商业化很难，尤其是对手机厂商来做很难呢？
其实这和他们的技术牛不牛都没太大关系，其一在政策，其二在管理。
华为和赛力斯的合作，谁品牌效应更大家心知肚明，关键是整个车圈有几个“赛力斯”？智能交互是需要数据传输的，数据谁来管理？入局造车的手机厂派头可都不小，和车厂合作，这之间是需要管理层的妥协的，谁来主导？再说得明白一点，手机商和车厂，到底谁是大哥？华为能做成是因为华为毕竟是华为，而赛力斯毕竟只是赛力斯。
而自动驾驶的政策推行本身也十分缓慢，上述投资人就很犀利地分享了一个观点，“很多人会觉得自动驾驶迟迟不能落地这中间有权责划分的问题，我觉得不止，还有道德层面的问题。举个例子，一辆车在高速上行驶，忽然前面车辆急刹车，旁边紧急道路上站着一对母子，这个时候车主应该怎么处理？我们真的应该把这些问题交给机器吗？这也许才是自动驾驶相关法规制定者真正要思考的事情。”
造车，劳民伤财；做供应商，商业化困难。这个时候左右摇摆就出现了。
百度更新文心一言的时候和很多车企做了合作，这其中也包括“自家人”当时的集度。按理来说，你既然有自家品牌你就应该有点“偏爱”，至少在部分功能和时间上有点不同。但是并没有。这背后也能体现在“造车”这件事情上，到底是种一棵大树，还是照顾一片森林，也是很难的选择。
03
AI“杀死”造车梦？
现在好了，GPT来了，手机厂不用再为难了。
别问，问就是ALL-IN-AI。
造车不是为了造车，是为了增长。那既然有AI，没“上车”的手机厂，就不用再纠结了。AI和造车比，和原有手机厂的场景就贴合太多了。
做软件，直接套在自己出厂的手机里。 比如，三星。三星去年底就发布了Galaxy AI模型并且今年已经发布了AI手机，主打搜索、影像和翻译三大功能，这其中翻译是被强调得最多的，主打两个外国友人打电话可以通过手机同声传译；搜索指的就是不用打开特定应用随时圈点图标就可以搜索；影像指的则是AI扩图。
除了自己手机自带的软件，手机厂还可以和软件APP合作， 三星也这么干了，Galaxy S24就通过和百度、美图、WPS的合作来进一步实现AI功能，比如注册完WPS的会员之后可以通过语音来写计划、提炼文档等。
据市场研究公司Counterpoint Research数据，1月28日至2月17日期间， Galaxy S24的全球销量比去年同期的上一代Galaxy S23系列增长了8%，特别是韩国国内市场的销量比上一代增加了22%。在西欧，受英国、德国和法国强劲预订的推动，其销量增长了28%。美国销量也增长了14%。（来源：东方财富网）
而此前三星表示过一直到2025年手机上的AI功能不会额外收费，不过近日已经有消息传出称WPS相关的AI功能是要收费的。
三星不是唯一一家拥抱AI的手机厂，OPPO在全员信《开启AI手机新时代》中表示2024年是AI手机元年。未来五年，AI对手机行业的影响，完全可以比肩当年智能手机替代功能机；魅族也公开表示调整战略ALL-IN-AI；宣布停止造车的苹果表示要将研发全部投入到AI当中。
近期Business Insider报道，苹果正在测试一项AI广告工具，该工具利用人工智能优化App Store内的广告投放，这与谷歌和Meta的广告服务颇为相似（来源：中国网资讯）
3月14日，彭博社报道，苹果公司今年早些时候收购了总部位于加拿大的 DarwinAI 公司，以建立自己的人工智能团队。DarwinAI 开发了用于在制造过程中检查零部件的人工智能技术，它还致力于制造更小巧、更高效的人工智能系统。（来源：环球网科技）
做AI为什么比做车对手机厂来说是更现实的选择？
这得看现在AI都被用来干嘛？那些每天用GPT的人，除了和GPT唠嗑，大部分用来干正事的人都是和学习与办公相关的，比如写了一篇小红书推文让GPT想几个标题、行研报告太长扔给GPT来一份解析、领导说了两个小时的会议纪要丢给GPT来个摘要。而这些事情所需要的硬件要不是电脑，要不是手机。所以手机作为一个硬件是实现现阶段热门AI使用场景的重要工具。
另一边，实现这些AI功能的软件一直以来也都是手机厂的重要合作伙伴，大部分的软件都在用自己的方式结合AI功能，还有一些有待开发的新的APP，给开发者提供一个应用市场的土壤让他们开发、上传软件，这不正是手机厂最擅长的吗？而且做平台，收提成这不比苦哈哈地造车，做汽车供应商，做乙方来的爽多了？
除了干正事，AI还有一个场景正发展迅猛，就是游戏。实现AI游戏软硬件的配合也少不了，那么之后XR头显设备的发展也会加速，既然有设备就得有软件市场，像苹果就会自研vision Pro，以后vision Pro火了，为了适应设备开发的软件苹果还能再赚一笔。就算不像苹果一样自研设备，之后AI软件在手机上的应用也可以收费，这一收费，软件市场就得抽成。
不论是应用场景、软件协同、还是盈利模式AI作为手机厂的第二曲线相较于造车都明显回到了“舒适圈”。
无他，唯有熟悉。
至于这些含泪把造车上的钱“扔了”的手机厂，热情奔赴的AI到底能不能如他们所愿成为一个真正的第二增长，还得让子弹多飞一会才能知道。
(来源：新浪科技)
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