迟到的小米汽车，与“失控”的新能源车市场
作者 / 于雷
今天（3月12日），小米汽车公布了SU7将在3月28日上市，并表示上市即交付，交付即上量。
这意味着，在腥风血雨的新能源车市中，又一场舆论风暴即将拉开……
「雷总收手吧，外面都是吉利。」
最近，以此为主题的恶搞海报，在网络上诞生出多个版本，并被广泛流传。
这种情况最早从极氪007发布开始出现，之后又被银河E8和全新极氪001加热。吉利用三款车高密度覆盖了17万-33万元纯电市场，被许多网友认为限制了小米汽车的定价空间。
虽然这只是调侃，但能传播的如此广泛，其实也体现出了另一种忧虑：今年价格战过于激烈，大家有些担心小米这样根基相对薄弱的车企，能不能承受得住这种强度的竞争。
价格战下，无人幸免
今年年初，电池级碳酸锂均价从2023年1月的50万元/吨以上，回落至不到10万元/吨。仅此一项，就让去年在价格战中亏本卖车的车企，重新具备了降价空间。
「去年整个行业电池成本的下降，客观上帮助了零跑毛利转正。」 零跑汽车副总裁曹力在1月10日的C10预售活动上表示。
去年的降价潮同样由比亚迪开启，9.98万元的秦PLUS DM-i冠军版，直接达到了主流紧凑型燃油车的起步价。但由于当时处于锂价高位，同级别新能源产品不多，没有出现1天内9家车企宣布降价的轰动局面。
这里面，比亚迪年销300万辆、自研自产电池的规模化降本能力，其余对手难以相比。
零跑汽车作为少数将主力产品降价到15万元区间的车企，已经是 负毛利卖车，直到三季度才重回1.2% 。
此时锂价已在飞速下降，不少新车开始加剧内卷，只是还集中在小鹏G6、智己LS6这些定位相对高端的车型。
但随后的不断降价，就预示出了竞争会持续扩张。平安证券已在研报中预 测：2024年以头部新能源车企主导的价格战仍将延续， 尤其是在10万-20万元的主流价格带 。
这一区间的新能源渗透率还不到30%，又占一半以上的乘用车市场，成为了很多人眼里的香饽饽。吉利银河L7/L6、五菱星光、长安启源A06/A07等车型，如雨后春笋版出现。
没错， 这期间诞生了很多轿车 。
新势力或转型新能源的车企，普遍都将SUV视为打开市场的第一站。销量一度排在前列的蔚小理、问界、威马、哪吒等品牌，首款车型均是SUV。
只是到目前，成功活下来的车企，已经基本把SUV市场分割完成。想要获得新的增长空间，去做涉足较少的轿车或者MPV，看起来要比在红海里厮杀容易。
事实上， 这一批转型做轿车的都普遍获得了不错的销量 ：20.99万元起的极氪007，预售9天订单超2.5万，40天超5万；19.88万元起的星途星纪元ES、24.98万元起的智界S7，预售期间的订单量也均超2万...
更有冲击力的是银河E8，超5米车长、550km续航起步，以17.58万元的起售价，卖到了传统中型燃油车区间。这款车预售48小时订单超2万，后来又增长到5万。
最近，比亚迪也用荣耀版跟进了中型轿车的价格，汉EV荣耀版降到了和银河E8相差不多的水平。它同时还推出了16.98万元起的汉DM-i荣耀版、14.98万元起的海豹DM-i荣耀版，布局在更入门市场。
这种价格战下，别说大家为还没有太大采购规模的小米汽车担心， 就连传统车企都有点慌了 。
3月6日，广汽丰田推出第九代凯美瑞。曾经高配超30万元，经销商公开喊出「加价都没车」的日系三剑客之首，只定出17.18万-20.68万元。
9款车分布在3.5万元区间，平均不到4000元一档。如此密集的布局，是过去自主品牌无法突破价格天花板，只能在入门市场玩车型战略时所做的事。
被快速遗忘的热门车型
价格战中，除了打出一张张惊人眼球的底牌外，还加速了新老车型的迭代。
这样的结果是：一款新车如果不能快速将热度转化成销量，或许很快就会被市场遗忘。
这里不得不提到智界S7，背靠华为，由拥有更高设计制造能力的奇瑞量产，上市后快速增长至超3万订单。本应是强强联合的一个爆款，但因为产能薄弱，三个月只交付出1503辆车。
华为虽然及时拿出了补救措施，以每天200元、最高1万元的补偿金，掏出真金白银安慰用户，依旧没有逃过大量退单。
最近有消息传出，智界S7已经停产，将在今年4月重新改款发布，加量不加价。强如自带流量密码的华为，也难以在这场竞争中，挽救危局。
这似乎也能反映出，小米汽车为何迟迟不公布售价： 在一辆车都无法交付的情况下公布售价，只能眼睁睁看着热度消失。
今天（3月12日），小米SU7 已经确定 将在3月28日上市 。 这 一时间，相 比小米集团总裁卢伟冰前不久透露的最早二季度交付，要早出 很多。
而且，小米汽车 很注重过往其它品牌踩过的到店和 交 付的坑， 表示 上市即交付，交付即上量 ，现有的59家门店当晚都有展车，可以预约到店体验。
这意味着，小米汽车上市时，即有可靠的产能。
尽早到店交付好处， 华为车BU曾经在关于城区智驾的采访中，给出过更确切的答案： 更早把产品推给用户，赢得认知战。
比对手更早把产品给到用户，让用户自发形成规模传播，可以帮助自己保持更持久的热度。
春节前，华为给部分问界车主推送了城区NCA。这次一些车主在无图乡村道路的智驾片段，也像2021年初华为自动驾驶demo一样获得了病毒式传播，给很多人留下了深刻印象。
不过，如今的大部分产品，已经没有了早期那么鲜明的差异。理想汽车商业副总裁刘杰最近透露，今年国内市场上确定及拟定上市的全新新能源车型，数量达到了106款。
这种规模下，能被凸显出来的或许只有2种可能： 更早落地的新技术，或者更高的性价比。
在小米汽车技术发布会之前，网络上对小米SU7的期待，是一款高性价比产品。大家都希望它能像当初的生态链产品一样，重新定义市场，把价格砍到原本的几分之一。
但发布会上，雷军否认了低价。在技术介绍中，带来的基本又是供应链产品，没有体现出太多自己的色彩。对于SU7，大家都很难说出「这就是我在等的车」。
不过话说回来，期待小米汽车首款车型就做出革命性改变，确实有些天方夜谭。同样科技公司出身的华为，也先后在赛力斯SF5、问界M5和M7上，出现过失利。
竞争核心，重回价格
去年价格战没有彻底掀开的时候，800V+SiC成为了一些产品的破局点，小鹏G6、智己LS6等车型，都先后依靠快充能力、最大电压，占据了很长一段时间的热门。
但价格战转向入门市场后，用户对于这些技术的关注，就已大幅降低。 比如，同样有800V架构的银河E8，并没有因为主推400V版本被吐槽，反而因高性价比的17.58万元起售价受到推崇。
再往下，用户关注的几乎都是品牌和续航，连智能化和技术也不太关注了。 去年，银河、零跑就将8155芯片和高出一倍的快充能力带到了10万+市场，但在比亚迪面前依旧没有太大的喘息空间。
事实上， 新技术的普及速度，要远远比我们想象的慢。
摩根士丹利在去年预测：「预计到2025年，中国800V新车将占中国新车销售总量的17%，占新能源新车销售37%，达到360万辆。」
如今再回看小米SU7，也可以发现雷军的布局，和关注到的不太一样。 除了「尊重一下科技」的那些高成本技术，它实际上也有一款更加入门的400V车型。
从技术发布会上透露的信息可以看到，这款车只用了前置单电机、弗迪73kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航668km。
宣传中的激光雷达、电动尾翼、电吸门、25扬声器、座椅主动侧翼支撑、Brembo四活塞卡钳、空气弹簧+CDC减震器...在400V车型上都没有，甚至连HUD都不提供。
或许，400V版本才是雷军真正打开市场的杀手锏。 如此精简的配置已经表明，这款车型只有一个目标——降本。
只是如今的价格战愈来愈列，一些10万-20万元区间的纯电车，就已给出3-4万元的终端优惠。小米SU7是否预料出了这种情况，留出足够的让利空间，现在还不能得出答案。
(来源：新浪科技)
