更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球News

作者：蟹老板本人、毓肥

新造车应该从哪一年开始算起？

有人说，应该从乐视汽车开始；但更多人感觉应该从蔚小理成立时开始。

如果依此推算，2014 年可说是中国新造车真正的开端。

这一年 11 月，蔚来汽车成立；稍早的年中，小鹏汽车成立；至于理想，则稍晚于 2015 年 7 月成立，起初它的名字叫做车和家。

距今，恰好十年。

如果按李斌所言，这一轮的变革，还要经历差不多十年左右，也就是大概 2035 年才能尘埃落定，2024 年又可以看成是全新一个十年的开启。

以十年为期去回望，颇有趣味。

譬如，上面这张图，你认得的有几个？还有几个剩下了？

与之相对应的问题则是，那些已经消失沉沦的品牌，那些当下傲立潮头的品牌，他们做错了什么？做对了什么？又改变了什么？

回望过去十年，在经历了骗补风波后的中国新造车，围绕着智能与电动两大主题，不断螺旋上升，将「电动爹」、「大趋势」抛在身后，几乎提前十年完成了新能源渗透率 35% 的目标。

也正是因为这样的提前，所有人开始意识到，智能电动的趋势已然不可抵挡。而下一个十年会带来的，则是对所有汽车公司的大考：还能不能在牌局上，又能否拿到开往新时代的船票。

在这样的一个承上启下的年份，我们希望有更多的记录，因为也写作了今天这篇文章，以完成对时代的注解。

作为宏大时代的一个切片，它大体分为：十年、新新造车、智能、全球、船票，总计五个章节。

这是我们努力做出的注解，它有逻辑、有偏向，也有情绪。

下面开始。

十年

我们接下来对时代的回答，只是万千答案的一种，而且是简略的那种。

譬如，「做错了什么」与「做对了什么」，我们给出的的方向是两组词是：智能与效率。

从科技史的角度而言，人类的科技进步，五千年来都是围绕着两个主题进行的：能源与信息。

而智能电动汽车之所以能成为汽车产业百年之大变革，皆因其为二者的交叉。

因而，不敢说现在存在的品牌，一定把智能做得很好。但那些已经/正在消失的品牌，却大体都是智能没有做好的，而且效率低下的。

譬如，威马沈晖那句：「如果选择代工生产，我会天天睡不着觉」，也曾在 2018 年年底独领风骚。人们说，威马有料，靠谱。

又譬如，2015 年曾轰动一时的「和谐富腾」，当时有 FMC 和爱车两个子品牌。前者逐渐演变后来的拜腾，后者则延伸为爱驰——创始人付强，曾担任过爱驰公司 CEO。

而无论是拜腾还是爱驰，其创始人/CEO 在当时来看，均是有价值的投资标的。汽车行业精英，人脉足资源好经验足，并凝聚了当时汽车行业大批精英人士。

及至今日再看，不说赶上蔚小理，连当年不起眼的零跑、哪吒都后来居上，月销过万了。只能说这一批高阶汽车职业经理人/蓝血汽车人，的确缺乏最底层的思考，以及钢铁般的意志。只可惜了拜腾的铁娘子丁清芬和那一群汽车精英们。

至于效率低下的典型案例，莫过于拜腾，21 年破产清算时曾爆出 300 外国员工一年吃掉 5000 万零食的惊天消息。而我们上一次见到拜腾联合创始人戴雷，是在 2021 年上海车展的恒大汽车展台。

新造车不仅不相信眼泪，其实也容不下喝红酒抽雪茄与高谈阔论。

又譬如，新造车十年改变了什么？

答案或许有三。

第一，智能日渐成为了消费者购买的关键决策项。

智能座舱芯片从 602A、820A，一路演进到 8155、8295，甚至 8650，企业纷纷以此卖点，追高逐远。

曾经可以忍受的开机慢，当下已然成为硬伤。曾经被誉为神技的连续语音对话，当下已然是标配；曾经让人艳羡的车机游戏，当下已然升级为 3A 大作….

智能驾驶则更卷。2018 年，一台能够通过大曲率弯道的车，就可以拿下满堂喝彩。但当下，城区领航激战正酣，躲避快递小哥已不算是绝活，能在无图下「自动」通过小区、乡村小路，才能让人鼓掌喝彩。

围绕着智能，华为小米加速切入市场，蔚来更是连发 12 项全栈自研技术——不仅宣布了自己的 5nm 神玑智驾芯片，而且在汽车操作系统层面毫不掩饰自己的供应链野望，推出了要替代 AutoSar 的 SkyOS。

（注释：图来自杰兰路）

其次，新能源汽车的渗透率一路狂飙，推动智能电动开始从早期用户加速跨越至早期大众。

从 2018 年的电动爹，到 2020 年依然带着嘲讽的「大趋势」，再到当下的毋庸置疑。这背后是中国新能源渗透率的加速狂飙。

这样的加速，甚至超出了一线的感知。譬如，2022 年 8 月，小鹏汽车 CEO 何小鹏曾做出一个预测，认为新能源汽车的渗透率会在 2025 年达到 35% 左右。

但根据乘联会最新的数据，2023 年中国新能源乘用车批发量达 886 万辆，渗透率已经接近 35%。

「从目前的数据和行业发展趋势来看，我国新能源汽车渗透率或将提前 10 年或 9 年突破 50%，也就是将在 2025 年或 2026 年占比超 50%。」

全国政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩在 1 月 24 日甚至这样说。

随着一二而来的，则是答案三：中国汽车产业被全面激活。无论是宏观上出海潮，还是具体到个人的职业变动。

当下的疑惑或者只剩下，这样的全面激活，还将持续多久？

又一个十年？

新新造车

从铢积寸累到百舸竞发，我们该如何观察，中国汽车工业被全面激活的第二个十年？

新十年蕴含新趋势，新趋势带来新视角，站在两个十年的交汇点，我们看到的关键词，是新新造车；关键节点，则是 2023 年 12 月前后，两场关键发布会。

什么是新造车的新上加新？互联网势力的跨界入局。

2023 年 11 月 28 日，智界 S7 正式登场，智界是华为智选车路线的第二个赋能品牌，这场发布会也是智选车「四界」矩阵正式登场的号角。

12 月 28 日，雷军用三个小时，将小米汽车 SU7 的预热，扩写到和正式发布会之间只差一个价格；但更具有代表意义的，应该是发布会前一晚，小米汽车向整个汽车行业「致敬」。

小米的致敬既是先礼，更是后兵。

算上 12 月正式交付的极越一起，小米华为百度，这三家互联网领域的中国科技巨头，成为中国新造车「新上加新」的代表。

新上加新，首先指的正是那些在 2023 年正式入局的玩家们：华为、小米、极越、极石，等等。其次，还代指着中国智能电动汽车，新的时代背景。

2023 入局的新新造车们，背后依靠的趋势，是中国智能电动汽车供应链的进一步成熟，同时也是中国智能电动汽车市场的进一步成熟。

2019 年特斯拉用 256kW 的 V3 超充，宣告充电速度已经迫近加油；2017 年蔚来则用 3 分钟换电，喊出那句「加电比加油更方便」——这是「老新势力」们，在上个十年为了普及电动汽车，推动的技术变革。

而到了 2024 年，新新造车们乘着的，则是人均 800V 全域高压的东风，充电 5 分钟续航两小时这句话，也终于从手机圈聊到了汽车圈。

电动是新新造车入局的前提，智能是新新造车发力的重点。

摩尔定律的余晖，也在 2023 照耀到了新新造车的头上，英伟达、高通、华为、地平线、Mobileye...智能驾驶芯片制造商们，将更高算力的芯片价格，打到了更多用户能负担的价位区间。

硬件瓜熟蒂落，生态枕戈待旦。

华为小米百度高调进场的背后，是它们代表着的互联网科技势力，对软件生态的熟稔和把控；同时，更是智能电动汽车硬件进入成熟期之后，消费决策开始向软件体验倾斜的顺其自然。

如果我们把中国新造车的第一个十年，看作是软件定义汽车的开端，那么从第二个十年开始，从新新造车全面交付的 2024 开始，则可以说是软件定义汽车的大爆发。

这种爆发，会以车手互联的方式，形成智能体验的强烈分化。

2024 年，不支持深度车手互联的新造车，开始成为少数派。无论车企自己做不做手机，一款可以深度无缝流转手机+汽车两款移动互联网设备的 APP，将成为衡量车企软件能力的标尺。

而伴随着电动汽车从早期大众走向晚期大众，这样的分化会愈演愈烈，这也是我们观察新新造车的一个关键原因。

华为、小米这样伴随着互联网时代成长的科技公司，自然触动着消费者对于「智能」的印象。当科技公司深度参与智能电动的下半场，「老」新势力会如何应对？

2024 的新造车与新新造车之争，必然是智能之争。

智能

人类文明的历史，是一部城市史。

城市是人类智慧的地理载体，而人类对信息的高密度传输效率追求，以及人类对自身的高密度出行效率追求，最终推动了城市的发展和进步。

时针划过新造车，两种效率追求，在智能汽车上进一步融合。

2012年，马斯克要给 Model S 装上当时最大的车规级屏幕，他说「汽车未来是轮子上的计算机」；2015 年CES，黄仁勋展示了基于 Tegra X1 打造的自动驾驶 DEMO，他说「芯片未来将取代人类司机」。

十年后，汽车的智能算力从 Tegra X1的约 1TOPS，发展到 Thor 的 2000TOPS。汽车的智能驾驶功能，也从锁死油门的定速巡航，发展到全速域 ACC，再到高速，然后是 2023 智能汽车的绝对热词——城市领航辅助驾驶。

比见证领航驾驶进城更惊喜的，是中国新造车，参与了全球汽车工业变革的最前沿探索。

2019 年初次体验特斯拉高速 NOA 时，我们惊讶于汽车的主观能动性第一次接近了人类驾驶员。接近 5 年后回过头，我们更惊讶于中国新造车的智驾进击。

2021 年 10 月 23 日，我们在广州第一次体验到了小鹏的 CNGP 城市领航；半年后，我们用一台算力 30TOPS 的小鹏 P5，闯过了广州市著名的交通热点「中山一立交」。

到了 2023，城市，成为整个中国新造车争夺智驾旗帜的兵家要地。围绕城市，我们去年见证了多轮营销和技术大战。

首先是城市智驾的「开城」大战，从年初华为的 45 城、小鹏的 50 城，一路激战至年底何小鹏喊出 200 城，甚至是 2024 年 1 月 1 日官宣的 243 城。

另一方面，蔚来用 NT2.0 架构堪称奢华的四颗 Orin 配备，以群体智能的边缘计算方式，凭借着开「程」的思路，也在力争让 NOP+ 直追第一梯队。

除此之外，极氪的后发加速度、大疆车载的蓄势、小米 SU7 未到智驾先行的发布会，以及理想 NOA 的「全国都能开」，还有毫末智行、地平线等等一系列中国智驾供应商...

它们共同组成了 2023 年，中国新造车城市智驾大战的群雄逐鹿。

而当智能驾驶不断解放驾驶员的精神压力，人们对智能座舱全时互联的体验要求，也在提高。

2022 年开始，高通骁龙、华为麒麟、AMD 锐龙，几乎统治了高端智能座舱，正好对应了 AOSP 和 Linux 两大车载系统阵营（代表企业分别是蔚小理华、特斯拉）。

下一个十年，我们会见证更多智能座舱的参战者。

2024 CES 上，蓝色巨人英特尔宣布正式入局智能座舱赛道，极氪将成为首个合作方。同样是 2024 年推出的大众 MEB+ 平台车型，以及奥迪 PPE 平台车型，则会全面搭载来自三星的下一代智能座舱芯片 V7/V9。

从芯片到 OS，智能座舱会以生态中枢的形式，影响着我们购买智能汽车的决策。

去年 12 月 28 日的发布会上，雷军将 HyperOS 带到小米 SU7 车内，小米引以为傲的米家生态，从此有了手机、电脑、平板以外的第四个控制终端。

时间再往前推，出身亿咖通的沈子瑜，如今身兼魅族和极星两个手机（汽车）品牌的重担，身兼蔚来汽车 CEO+CTO 的李斌，则在 9 月份的上海拿出了第一代 NIO Phone。

不想做手机的车企不是好的人工智能公司，从新老十年的种种迹象来看，还只是一句调侃、一个噱头吗？

从这个问题出发，一台智能汽车，如何满足次时代人类在城市中、在城市之间出行、生活的效率需求，成为一家车企如何在新十年获得下一轮竞争资格的关键。

而从人类发展的最高，回到产业进程的细微，我们对接下来的智能十年，还有太多疑问和未知。

真正的端到端智能驾驶会实现吗？无人驾驶还要多久落地，法规、保险、商业模型还要多久准备好？手机和汽车，到底谁会成为人类移动生活的主导枢纽？

我们会在泥泞和崎岖中奔向答案。

出海

同样泥泞和崎岖的，还有中国新造车的出海之路。

2023 年，我国汽车产销突破 3000 万大关。如今地球上最具活力、竞争烈度最高，同时也是规模最大的汽车产销国，希望在全球舞台上证明自己有引领下一个时代的能力。

如何总结 2023 年新造车的出海里程？四个字：西进、南下。

南下，指的是东南亚、南美、非洲、澳大利亚等国家；西进的难度则明显更大，因为欧洲是汽车工业的发源地、豪华车企的大本营，而美国甚至是空白。

如何评判新造车出海的成效？欧盟委员会主席冯德莱恩，也许比大多数外国朋友更清楚：「全球电动车市场充斥着平价的中国汽车」。

2023 年 9 月，欧盟正式启动对中国电动汽车的反补贴调查，蔚来、小鹏、零跑、极氪等等有欧洲计划的中国电动车企，均有可能受影响。

纵观 2023 年，欧洲新能源销量榜前 20 里面，只有名爵 4 一款纯电车型完全来自中国车企（数据来自 cleantechnica）。

这并不影响欧盟委员会的警惕，因为除了 Model 3/Y，上表另外 17 款新能源车型放在中国本土市场，都将受到中国新造车的剧烈冲击。

下一个十年，技术、产品，不再是中国新造车走向全球的瓶颈，品牌和文化才是。

出生于 2003 年的特斯拉，用了 18 年的时间，成为欧洲新能源销冠，然后在第 20 年成为全球无定语单车型销冠。

中国新造车要用多久，占领全球消费者的心智，培养出技术领先、产品领先、品牌领先的形象？

比亚迪、长城、奇瑞等车企，正在南下的主流市场拿下一个又一个胜利，而除了泰国巴西澳大利亚，中国电动汽车如何在西方国家的人文、法规背景下，再造一个，甚至多个「特斯拉」？

蔚来希望用体系化出海的方式给出答案，小鹏则希望用全球落地 NGP 的方式给出答案，中国车企，还会在接下来的十年，给出智能电动全球化的更多答案。

甚至可以说，真正的全球化，是拿下「全球前五」的品牌基础。

但与此同时，「出海」是双向的——中国新造车南下西进的时候，西方传统车企也在东渡。

2021 年堪称中国新造车的集体冲高大年，极氪、岚图、智己、阿维塔等一系列高端品牌集体亮相。2022 年比亚迪的仰望，以及 2023 年华为的四「界」，则将这股浪潮推向了百万级。

曾经，这个价位段属于德日英美豪华车企，也就是 BBA 们。当中国新造车奋起高端，一种观点是「传统车企要完了」——和当年那句「传统车企一发力」遥相呼应。

事实是，BBA 依然有需求，而 BBA 依然要追赶。

截止到 2023，在中国新造车全力冲高的第一个十年内，传统豪华车企也「默默」完成了它们的初步电动化。

比如奔驰已经完成了从 EQA 到 EQS 的布局，比如宝马同样覆盖了 iX1 到 i7，甚至是劳斯莱斯闪灵级别的市场。奥迪的 PPE 虽然姗姗来迟，但保时捷已经完成了 Macan 的高压纯电进化。

同样地，我们也看到了 BBA 们对智能电动化的速度和烈度，估算不足，所以它们需要追赶。

另一方面，这个十年结束之后，日韩作为二十年前汽车工业低碳、减排的先锋，反而逐渐在国内智能电动讨论中淡化了。

丰田章男依然凭借总销量，屹立在全球车企领导人之巅，但卡罗拉的销冠已经没了；韩系纯电车在美国卖得不错，但中国新造车早已在 20 万以内市场打得不可开交，留给它们的空间越来越小。

更关键的，是日韩车企在智能化领域的缺失，让它们在这个强调全时在线、生态互联的时代失去了讨论度——一如日本错过移动互联网时代。

甚至于，日本的「新新势力」索尼造车，比它的「代工厂」本田更有话题度。

下一个十年，我们是会见证 BBA 的守擂，还是日韩纯电的中兴，抑或是那些曾经辉煌的「百年老店」，在中国新造车的崛起之后，受到剧烈冲击？

更关键的是，当我们把目光放到全球，下一个十年，在不确定性不断增加的背景下，我们还能否聚焦于市场的竞争、产品的竞争，而不是让人类科技的进步，局限于歧视性政策之间的竞争？

智能电动汽车的大航海时代，才刚刚开始。

船票

2023 年 12 月 27 日，在小米汽车第一场名为「跨越」的发布会召开之前，雷军和他的小米汽车发动了一次「突袭」，也即是《点名蔚小理、迪华宁，雷军六改微博、豪掷广告「致敬」先行者》

从早上九点的六改微博、再到夜间的豪掷广告，小米汽车成为了当天汽车圈最大的热点。

微博的热搜，譬如，#小米汽车向华为比亚迪致敬# #雷军向比亚迪华为等先行者致敬##多家车企回应雷军致敬##理想汽车回应雷军致敬##何小鹏回应雷军致敬# 等等，不一而足。

此事过后，几乎所有人都认为，被致敬的六家汽车，无论从哪一个方面来看，都是小米汽车「字斟句酌」过后的考量——它其实是雷军心目中关于「新汽车船票之战」的先声夺人。

雷军为何要这样？因为，在他看来：「智能电动汽车就跟消费电子跟软件行业最后是一样的，它是赢者通吃的，所以我们觉得做不到全球前五就活不下去。」

这句话，随着央视 1 月下旬的《开年迎新访名企》节目的播出，又再一次成为行业的争议点。

人们在想，谁会是中国新造车的前五？也有人 CUE 了蔚来的李斌，因为李斌的判断则是：「汽车行业不是赢者通吃的」。

当天，我们发布了一条微博，说我们理解这个事情的看法只有一个逻辑：5 万、10 万、15 万、25 万、35 万、50 万、100 万，是不是一个市场？

这是消费电子跟智能电动汽车因为价格，最大的差异。

但，如果再深入去想，有一个逻辑，是能穿越价格带的，那就是智能，或者换句话说——「软件定义汽车」。

以「智能」为外显的数据能力、软件能力，因为其边际成本趋近于零，因而积累的能力，在逻辑上是能够穿越价格带。

这也是为何在 2 月初，有朋友在谈及华为小米入局后，认为蔚小理三家都将遭遇严重挑战的底层逻辑。

因为，他们认为，智能化的组织架构、智能化的营销网络和服务、智能化的产品能力，这些蔚小理擅长的东西，对于华为小米而言都是手到擒来的。

这一次谈话，发生在 24 年 1 月交付数据出炉之时。这一个月，就新造车而言，华为支持的问界，在交付量上超过了理想。

而就在我们写稿之时，新浪微博也发布了 2023 年下半年汽车行业十大热搜品牌，依次为：小米、蔚来、问界、智界、理想、极氪、特斯拉、小鹏、比亚迪、长城。

在去年 6 月的第十五届中国汽车蓝皮书论坛，何小鹏在主题发言中说，中国将来在全球领域里可能有前八名，但是中国企业在这个前八里面能占据几个？不知道，也许 4 家，也许 5 家，但一定不会是全部。

至于谁已经在牌桌上，他的判断则是：「今天有谁已经在牌桌上？起码我认为中国没有一家创业企业，已经确定在下一次的牌桌上，今天没有人拿到这个船票。」

但无论如何，正如李斌所言：从 24 年开始的这两三年会非常残酷！

因为，「这是决赛圈开始。前面都是资格赛、淘汰赛、小组赛，并不是说你到了决赛你就一骑绝尘了，不是这样的，决赛圈以后还要经历差不多十年左右的时间才可能这个尘埃落定。」

而这十年，正是新造车的全新十年。

(来源：新浪科技)