【环球时报驻埃及特派记者 黄培昭 环球时报记者 丁雅栀】在美国和英国联合对也门境内的胡塞武装目标发动空袭后，美国于当地时间12日晚至13日清晨又单独对胡塞武装发动第二轮打击，以此“回击”胡塞武装自去年11月19日以来对红海南部和亚丁湾商船接连发动的袭击。红海局势不断升级，多家国际航运公司恢复红海航行的计划则一拖再拖，人们对全球供应链不稳定以及地区冲突外溢的担忧日益加剧。为何一条狭长的水道受阻能对全球航运、经济乃至安全局势产生如此大的冲击？像这样的“咽喉要道”全球还有几处？如果未来出现类似危机，我们又该如何应对呢？

红海局势可能蔓延到霍尔木兹海峡和更广泛的中东地区

“苏伊士运河1月上旬收入锐减。”埃及苏伊士运河管理局11日这样表示。苏伊士运河通行费是埃及重要外汇来源之一，而今年1月1日至11日，有544艘船通过苏伊士运河，同比减少30%，美元收入同比减少40%。据英国《卫报》13日报道，经济合作与发展组织（OECD）前首席经济学家卢埃林预测称，红海局势可能会蔓延到霍尔木兹海峡（位于伊朗和阿曼之间，是连接中东产油国和全球多个重要石油市场的海峡――编者注）和更广泛的中东地区。

从地理位置上来看，红海位于非洲东北部与阿拉伯半岛之间，北经苏伊士运河连接地中海，南经曼德海峡连通亚丁湾，扼守亚、非、欧的交通要道。长达192公里的苏伊士运河更是亚洲和欧洲之间最便捷的航线，据《卫报》报道，每年约有1.9万艘船只通过苏伊士运河。美国《外交政策》杂志称，红海是世界上最重要的贸易走廊和能源运输通道之一，处理全球约12%的货物运输和近1/3的集装箱贸易。石油、天然气、化工产品、金属矿石、粮食等商品都通过该航道进行运输。英国从事能源数据分析的沃泰克萨公司的数据显示，2023年上半年，每天有约920万桶石油经过苏伊士运河，约占全球需求的9%。

胡塞武装在红海海域频频袭船后，国际航运巨头丹麦马士基航运集团、德国赫伯罗特公司等多家企业宣布暂停红海航线，转而绕行非洲南端好望角，选择航行时间更长、成本更高的航程。由于运输成本增加，这些企业均宣布上调运费，上涨的成本通过市场传导给消费者，从而为全球经济运行带来风险。作为供应链中的关键环节，集装箱短缺的问题也越发凸显，疫情期间“一箱难求”的担忧再度出现。航运咨询机构Vespucci Maritime的数据显示，在中国春节之前，抵达亚洲港口的集装箱箱量将比以往减少78万TEU（20英尺标准集装箱的国际单位）。近期，部分亚洲―欧洲航线上的集装箱价格已飙升近600%。然而马士基方面近日称，红海复航可能还需要数月时间才能实现。

此外，红海危机也是一场地缘政治角力。中国军事专家张学峰认为，胡塞武装将对红海海域的控制视为重要的政治战略武器，希望从一定程度上制约以色列经济发展，这对于胡塞武装来说，是个相对简单的遏制以色列的办法。

上海外国语大学中东研究所教授刘中民表示，红海沿岸国家包括埃及、苏丹、沙特等重要国家，它们之间的地缘政治关系对整个地区的稳定和发展具有重要影响。红海危机既是巴以冲突外溢的表现，也包含胡塞武装背后的也门政治过渡的问题，与沙特和伊朗间积累的地缘政治与宗教意识形态矛盾也有关。种种问题交织进一步使得形势复杂化。

不同国家对航道的影响力有差异

一条狭长的水道受阻便能对地区安全局势、全球航运产生如此大的冲击，全球还有多少处这样的“咽喉要道”呢？

据卡塔尔《新阿拉伯人报》报道，马六甲海峡位于马来西亚和印度尼西亚之间，连接印度洋和南海，是东西方贸易的主要通道之一，对东亚国家的进出口至关重要，特别是中国。由于其战略位置的重要性，马六甲海峡曾多次成为国际冲突的焦点。再比如霍尔木兹海峡，美国能源情报署的数据显示，该海峡是世界上最重要的石油“咽喉要道”，霍尔木兹海峡2022年的石油流通量平均为每天2100万桶，相当于全球石油消耗量的21%，它的安全问题对于中国、日本、印度等石油进口大国来说尤为关键。

黎巴嫩“事件”电视台报道称，关键海上通道的安全问题可能涉及地缘政治、军事冲突、恐怖主义、自然灾害等多方面因素，这些都有可能导致贸易中断、能源短缺和经济不稳定。2018年，由于美国退出伊核协议、封锁伊朗石油出口，伊朗伊斯兰革命卫队就曾扬言封锁霍尔木兹海峡。3年前的苏伊士运河“塞船”事件也曾为全球供应链脆弱性敲响警钟。在红海危机前不久，英国广播公司（BBC）报道称，巴拿马运河正经历着一场70年来罕见的严重旱情，高温干旱导致的低水位大大降低了运河的通行量。有分析称，两大重要运河相继受阻使全球供应链在2024年面临困扰，可能迫使各国和各企业重新绘制几十年来构建的全球贸易地图。

近年来，随着全球地缘政治竞争与冲突风险加剧，获取关键能源、矿产和技术组件的国际海运通道能否保持畅通“充满不确定性”。荷兰海牙战略研究中心去年11月发表题为《地缘政治激烈竞争时代的供应安全与海上安全》的报告称，霍尔木兹海峡、马六甲海峡、望加锡海峡、台湾海峡、朝鲜海峡、吕宋海峡、翁白海峡、苏伊士运河、曼德海峡等多处海上“咽喉要道”正深刻影响全球关键供应链安全。

报告表明，目前全球60%的石油贸易通过海运进行，其中大部分发生在波斯湾和西非生产国与欧洲、亚太和美洲消费国之间，主要途经霍尔木兹海峡、马六甲海峡等7个“咽喉要道”。若马六甲海峡无法通行，巽他海峡与龙目海峡为较近替代选择，但前者水浅导致大型油轮难以通行，后者又缺乏必要港口设施。若霍尔木兹海峡被封锁，则更是几乎没有改线的可能。

至于钴、硅等关键矿产，报告称其对现行海运路线的依赖仍将持续数十年，这些关键矿产运输经过的主要“咽喉要道”包括台湾海峡、马六甲海峡、曼德海峡、苏伊士运河等，次要“咽喉要道”包括莫桑比克海峡和朝鲜海峡。当航线中断时，台湾海峡和吕宋海峡可相互替代，用于南海和东海之间的交通，但若两海峡均受干扰，则东亚与欧洲间的航运时间将增加5至6天。

而在半导体供应链方面，半导体生产所需材料的运输主要经过马六甲海峡、龙目海峡、台湾海峡、朝鲜海峡等。报告称，随着半导体供应链的主要参与方开始进行供应链极端本地化，寻找替代供应商和海运路线愈发困难。

那么，现在是谁“控制”着这些“咽喉要道”呢？罗兰贝格战略咨询公司在一份报告中写道，从历史上看，大多数“咽喉要道”都是控制它们的国家的地缘政治战略资产。比如作为从大西洋进入地中海的重要通道，直布罗陀海峡长久以来是兵家必争之地。1704年，英国在与西班牙的战争中拿下了直布罗陀海峡，并在那里建立了军事要塞，控制着该海峡的交通。二战期间，直布罗陀海峡也曾是英军与德军较量的战场。

早在1986年2月，美国时任总统里根就表示，苏联具备切断世界上16个“咽喉要道”的能力并且可能会在冲突中试图关闭这些重要海上通道，从而阻碍物资和原材料被运往西方国家。本着“谁控制了海洋，谁就控制了世界”的信条，美国制定了控制全球16个海上“咽喉”航道（含天然、人工海峡和海湾）的战略，其中大西洋有7条，地中海2条，印度洋2条，亚洲有5条，分别为加勒比海和北美的航道、佛罗里达海峡、斯卡格拉克海峡、卡特加特海峡、好望角航线、巴拿马运河、格陵兰―冰岛―联合王国海峡、直布罗陀海峡、苏伊士运河、霍尔木兹海峡、曼德海峡、马六甲海峡、巽他海峡、望加锡海峡、朝鲜海峡和太平洋上通过阿拉斯加湾的北航线。美国海军当时强调，美国可以在冲突期间利用太平洋和北大西洋的“咽喉要道”将苏联舰队困在其本土水域。

有分析认为，随着目前大国博弈以及俄乌、巴以等热点问题激化，美国在军事上受到越来越多限制，已很难维持海上霸权。如今，这些“咽喉要道”大多由独立机构管理，但不同国家对航道的影响力依然有差异。张学峰表示，一般来说，邻近的国家和在当地军事存在较强的国家对航道影响更大。但目前大多数航道都按照国际法通行。到了战时，谁的海军力量强，谁就可能控制这些航道。

军事专家张军社认为，如果战略通道周边的国家内部稳定，没有战乱，那么和平时期，周边国家对这些“咽喉要道”的影响力更大。一旦进入战时，美国对这些要道的控制力会加强。他说：“美国1986年确定的16个‘咽喉要道’，基本囊括了世界重要的海上通道，其战略目标就包括战时对这些航道有所控制，保障供给，进而影响世界经济。由于很多航道的沿岸国家是美国盟友，这些国家在战时会更依靠美国的影响力，因此美国对这些航道的控制会加强。”

以和平方式维护海上安全，中国希望与其他国家合作应对威胁

作为世界上最重要的海运大国之一，中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界第一位；世界集装箱吞吐量前五大港口中，中国占了3个。全球有超过1/5的大宗海运货物运往中国，还有超过1/5的集装箱运输来自中国。

刘中民认为，热点问题复杂化和地缘政治紧张使得一些海上通道的安全风险上升，但不必过分担忧。一方面，很多情况下，类似红海危机中胡塞武装的行为更多是一种威慑，因为一旦全球海洋通道某个关键环节被中断，全球经济都会受影响。另一方面，中国在全球范围内没有殖民历史，也没有军事扩张的历史，通道沿线国家与中国关系友好。中国也会继续参与联合国维护海洋通道安全的行动，同时通过外交甚至是军事的方式，增强保护自己海外利益的能力。

在张军社看来，海上通道安全对于中国经济社会稳定健康发展有至关重要的意义。尽管军事力量是中国维护海上航道安全的重要后盾，但中国不会完全依靠军事力量。他说：“我们提出全球安全倡议，希望通过维护地区和世界的和平稳定来确保海上航道安全。中国没有地缘政治私利，不想用据为己有的方式对海上航道进行排他性的‘控制’，而是希望与航道沿岸国家保持良好关系，与其他国家合作应对非传统安全威胁。”